Porsgrunns historie, b. 2

[I]. Krig og nød 1807-1814

av Joh. N. Tønnessen

I januar 1809 ble hele Norges proviantering (eller providering, som man sa) omorganisert. «Den beste organisasjon ble opprettet i Bratsberg, hvor provideringskommisjonen besto av de samme menn som dannet interessentskapet i 1808», sier en av de beste kjennere av tiden¹⁸⁾. Og de fortsatte sitt ufortrødne arbeid. I en rapport til grev Wedel 4. mai 1809 forteller Aall hvorledes:

«Vårt provideringsvesens historie er kortelig: Vi begynte med å la oppta folketelling av de trengende i byen og forstedene, dernest fordelte det ved deres iver for saken overlatte korn i Arendal, således at enhver av disse steders innvånere der manglet evnen til å forsyne seg, erholdt ½ pund brød eller mel daglig, rugbrød til 6 s. pr. pd. og bygg- og hvetemel til 8 s. Det ble på ethvert sted innsatt inspektører som skulle påse fødevarenes tilberedelse og utsalg, og deres bestrebelser har så aldeles oppfylt vår forventning at vi tror oss overbevist om at ikke blott en skrekkelig dyrtid, men endogså hungersnød på mange steder derved er forekommet og arbeiderklassen satt i stand til å anvende enhver fortjent skilling til føde».

De hadde delt ut 500 tønner rug, 1000 tønner bygg og 300 tønner havre, foruten det som av regjeringskommisjonen var bestemt til utsæd. Til dette var medgått foruten de bevilgede 8000 rd., 20 000 rd. «hvorav vi selv har måttet utrede 15 000».¹⁹⁾ Da Aall skrev dette, var situasjonen ennå forholdsvis god; de store tilførsler man hadde fått før nyttår, dekket de for skipsfarten stille måneder januar og februar. I mars begynte Danmarks-farten igjen, og mens nettene ennå var mørke, var det en gunstig tid til å slippe usett forbi de fiendtlige kryssere. I tiden 1. mars - 23. mai kom det fra Danmark hele 9828 tønner, ca. ¼ av et normalt års behov. Men så ble det nesten total stans i de lyse sommermåneder; fra 23. mai til 17. septbr., nesten fire måneder, kom det frem bare 1, ett, skip med 80 tønner. «Mangelen er i denne fjord for øyeblikket stor», bemerket tolder Rasch. Hvor prisverdig enn provideringskommisjonen arbeidet, var det nok mange mennesker hvis helse ble nedbrutt av underernæring i denne tid; den store dødelighetsprosent talte, som før nevnt, sitt tydelige språk.²⁰⁾

Man kan lettere tenke seg enn beskrive med hvilken spenning man ventet kornskutenes retur; mange kom aldri tilbake; først lenge etter fikk man den triste melding at folk og fartøy med det dyrebare korn var tatt. Desto gledeligere var det når et oppbrakt fartøy klarte å komme seg fri igjen, slik som «Agenoria» under skipper Herman Ludvigsen. Sluppen, eller koffen, var på 40 k.I. og tilhørte Hans Møller; den het opprinnelig «de goode Verwagting», og var en engelsk prise kjøpt i Plymouth i 1804 av Møller for £ 300 (1500 rd.). Nå var den i februar 1809 blitt befraktet av den kongelige provideringskommisjon for en tur til Randers, hvortil den lykkelig ankom og lastet 900 tr. rug, 852 tr. havre, 12 fustasjer krutt, 5 kasser munderingssaker, 4 piper brennevin og 100 kuhuder. Frakten var 90 s. pr. tønne; for kommisjonens regning var fartøyet (men ikke lasten) assurert «mot fiendtlig oppbringelse og sjømolest» for 5500 rd., som i tilfelle oppbringelse skulle betales MølIer kontant innen 3 måneder. Ladningens verdi var 16 400 rd. Fra Randers løp Ludvigsen for motvind inn til FIadstrand 7. mars og ble liggende der helt til den 23.; men allerede samme dag ble han tatt av den svenske kutterbrigg «Delphin», som satte en løytnant og 4 mann som prisemannskap ombord for å føre prisen til Göteborg. Det meste av Ludvigsens mannskap ble tatt fra ham; han beholdt bare matros Niels Jørgensen Lollich, drengen Christopher Christophersen (som var syk), og en passasjer, Jacob Simonsen. Hva som så hendte, forteller Ludvigsens journal om for 25. mars: «Klokken 8, da kutterbriggen var av sikte, gikk løytnanten til køys og ordinerte at en av våre folk og en av hans skulle holde vakt, som også ble gjort, men så snart løytnantens mann ble avløst og min mann kom til rors, ga jeg ham ordre å styre 2 streker av for desto før å komme under landet ... Da løytnanten kom og spurte hva det var for et land, så svarte jeg at det måtte være Sverige. ... Men da han innså at de ei kunne konservere skipet», overga han seg til kapt. Ludvigsen imot at han ga ham gode løfter om å ville bestrebe seg for å skaffe ham tillatelse til å reise til Sverige så snart som mulig! - Utenfor Stavern fikk de los og kom til ankers i Nevlunghavn.

Det rådde på dette tidspunkt uklarhet om et gjenerobret skips rettslige stilling; i alminnelighet ble saken innbrakt for priseretten som ifølge Norske Lov 4-7-6 oftest tilkjente rekaptøren skip og ladning som god prise da det etter å ha vært mer enn 24 timer i fiendens besittelse, måtte betraktes som fiendtlig eiendom. Men forutsetningen var at gjenerobringen hadde kostet kamp, at det gode resultat skyldes skipperens makt eller list. For Akershus priserett synes det å ha hersket tvil om så var tilfelle her. Den fant det bevist at «skipper Ludvigsen . . . ved mot og konduite brakte skipet under den norske kyst, og på grunn av vedvarende storm og skipets slette forfatning, hvortil han selv har bidradd ved å la pumpene bli uklare i den hensikt å gjøre videre seilas umulig, tilbaketok skipet». Til tross for at det således burde tilkjennes ham, fant retten dog «at ser man hen til det forhold han som skipper sto i til skipet, hvilket forhold ei kan sies å være aldeles opphørt så lenge skipet ei var brakt i fiendtlig havn, må det påligge ham av alle krefter å vareta hans reders tarv og beste», så kan han ikke tilkjennes det hele, «men da han sannsynligvis har våget sitt liv, og da den viktige tjeneste han beviste landet ved å redde en så kostbar og på daværende tid så nødvendig ladning av korn og brennevin, fortjener en oppmuntrende belønning», så trodde priseretten det rimelig å tilkjenne ham det halve. - De tre andre nordmenn fant priseretten ikke å kunne tilkjenne noen belønning da de ikke hadde bidradd til skipets befrielse. - Da taksten av ladning og skip i skadelidd stand var 18 000 rd., og salgssummen, som Ludvigsen skulle ha ½ av, alltid lå langt over taksten, ville det ha blitt en pen sum til ham. Men slik ble det ikke, for 1½ måned før dommen falt, hadde han, matrosen og drengen sluttet den avtale med Hans Møller at om skip og ladning ble prisedømt, hva det i realiteten ble, skulle de være fornøyd med en godtgjørelse på 3000 rd. «uten påstand i noe tilfelle av mer enn de bestemte 3000 rd.». Dermed slapp Møller meget billig fra affæren, og man fristes til å tro at hadde Ludvigsen ant hva utfallet av saken ble for priseretten, hadde han neppe sluttet avtalen med rederen; den kostet ham 8-10 000 rd., som han iallfall hadde juridisk rett til. - Denne samme skute, skipper og reder skal vi snart møte igjen, da de ble atskillig mer herostratisk berømte.²¹⁾

Etter den kritiske sommer 1809 strømmet korntilførslene stadig rikeligere inn, hjulpet av de tre omstendigheter: Det ble fred med Sverige, nettene ble lengre og mørkere; men det ville neppe ha hjulpet hvis ikke Frederik 6 av hensyn til Norge var blitt tvunget til å anta det engelske lisensesystem, både i den form at han stilltiende tillot norske skip å kjøpe engelske lisenser og selv utstedte leidebrev for å trygge norske og fremmede skips fart på Norge. De engelske kornlisenser tillot visstnok fri fart på Norge, men med den klausul at skutene fra Danmark skulle anløpe Leith for kontroll, en klausul som de fleste oppfattet som en ren formsak og gikk direkte til Norge. Bare i måneden 10. desbr. 1809 - 8. januar 1810 kom det til Langesunds tolldistrikt 19 940 tønner korn; det var nesten ½ års behov. Bratsbergs provideringskommisjon kunne puste lettet ut, og det trengtes så meget mer som den gjenåpnede trelastfart på England samlet all interesse og alle disponible skip og sjøfolk. Hva dette betydde for distriktet, viser tallene for trelasteksporten uttrykt i trelastlester:

Jacob Aall har i sine Erindringer gitt en ypperlig karakteristikk av den forvandling som høsten 1809 skjedde i Norge: «I alle Norges havner fantes trelastladede skip befraktet under fordelaktigere vilkår enn som noensinne i fedrelandet har vært kjent, og den løslivne virksomhet brakte liv langs hele Norges østkyst og munterhet blant alle dens beboere. I de første dager av september reiste seg en strykende nordost, og forfatterens sjel hevet seg i takknemlighetsfølelsen mot forsynet ved å se den skare av svulmende seil som strøk utover Christianiafjorden, ... omgitt av fientlige kryssere, midt under forsatte krigsforhold med England, trygge under beskyttelsen av en stump papir. I denne nyoppvakte virksomhet begroves alle sorger ... » - Den av krigen så sterkt reduserte flåte kunne ikke tilfredsstille behovet, og det ble en veldig etterspørsel etter skip, skip for nær sagt enhver pris. En del kom ved de prisedømte fartøyer; på auksjonene over dem ble prisen drevet enormt i været; brukte skuter ble kjøpt, især fra Holland og fra Göteborg hvortil engelskmennene brakte inn en mengde av sine priser. Både Jørgen Aall og især Hans Møller søkte å erstatte sine store tap; i løpet av få år kjøpte den første 4 og den siste hele 11 skuter, betalt med toppriser; etter krigen måtte de avskrives til nesten intet. Men så lenge lisensfarten varte, tjente de gode penger for sine redere. Porsgrunns handelsflåte, som var redusert fra 33 skip på 3256 lester i 1806 til 21 skip på 2161 lester i 1809, steg i 1812 igjen til førkrigsnivået med 38 skip på 3234 lester; de neste to år viste igjen en svakere nedgang.²²⁾

Tillatelsen til å utføre trelast ble bare gitt mot kausjon for å innføre til Norge innen en viss frist en ladning levnetsmidler, først og fremst korn, men også salt og brennevin, av samme verdi som trelasten. Oppgavene over dette gir et interessant bilde av trelasteksporten i lisensetiden, av de største eksportørene og av forholdet mellom tolldistriktets byers andel i eksporten:

Oppgaven omfatter tiden 1810 1/1 - 1813 28/2, det vil si hele lisensetiden unntatt høsten 1809, da eksporten beløp seg til ca. 3000 lester. Den absolutte verdi må uten tvil tas med forbehold; da det var megen uvilje mot kausjonsforpliktelsen og vanskelig å skaffe returvarer, må en anta at tallene, som bygger på trelasthandlernes egne angivelser, er satt så lavt som mulig for den utførte trelast og så høyt som mulig for de innførte varer. Til å vise det relative forhold lar de seg sikrere bruke.

Hans Eleonardus Møller eide en halvpart både i firmaet Aall & Møller og i Brødrene Møller & Co.; han er derfor i disse år fjordens største trelasthandler. Men, som nevnt, var han Wexelsens kommisjonær, og da dennes forretninger skulle mest mulig gis skinn av et privat foretagende, må en anta at det under hans ekspedisjoner skjuler seg mange for Wexelsens regning. De to firmaer, det første med Niels Aall, det andre med sin bror på Vestsiden Carl Deichman Møller som kompagnoner, hadde Hans Møller fått stiftet i ca. 1810 som typiske konjunkturbestemte foretagender til utnyttelse av lisensetidens sjanser. I det førstnevnte firma hadde Niels Aall skutt inn 100 000 rd. kontant og dessuten skip og trelast, Møller sannsynligvis en like stor andel, idet det av Aalls regnskaper fremgår at utbyttet ble delt likt mellom dem, - så lenge det var noe utbytte å dele. Med lisensetidens stans brakte begge firmaer tap; det første firma ble straks etter freden oppløst, mens det andre ennå fortsatte en tid som byens største i trelastbransjen. Carl Deichman Møller var i 1813 blitt gift med Birgitte Wright, og hadde overtatt hennes far, Jørgen Wrights eiendommer på Vestsiden. Ved utgangen av 1814 sto firmaet Brødrene Møller som eier av byens største handelsflåte med 7 skip på tils. 595 kom. lester. 5 av skutene var nybygd (utenbys) 1809-11 i en tid med voldsomt høye skipspriser. Det var i dem nedlagt en kapital som det i fredskrisen etter 1814 var umulig å gjøre rentabel og bidro til firmaets store vanskeligheter. - I Skien kom Diderich Cappelen høyest blant trelasthandlerne med 48 ladninger verd 92 818 rd. og varer innført for 124 494 rd., nesten tre ganger så meget som den neste. I Brevik - Stathelle var trelasthandelen fullstendig dominert av fire medlemmer av slekten Blehr; 85% av eksporten falt på dem. I Langesund ble ¾ besørget av Just Wright.²³⁾

Skipsbyggeriet kom 1809 i gang igjen, men merkelig nok ikke i særlig grad i Langesundsfjorden. Det kan skyldes mangel på dugelige skipstømmermenn, hva man stadig hørte klager over; det var også en skrikende mangel på de vanlige «Østersjøprodukter» til skipsbruk: tauverk, seilduk, tjære, hamp o. l. Det ble mest bygd mindre fartøyer for kornfarten på Danmark; en unntakelse var det store skip «Baron Holberg» på over 200 lester, som ble bygd i Skien 1813. Også Wexelsen, som nå skulle utnytte de gode konjunkturer, var i stor forlegenhet for skuter til å få skipet de veldige beholdninger av trelast han hadde kjøpt opp; på alle måter søkte han å skaffe skip, ved å kjøpe, bygge og ta opp og reparere nedsunkne skuter. Den fortvilte mangel på skip førte ham naturlig inn på tanken om hva som kunne gjøres for å oppmuntre skipsbyggeriet i Norge, og blant hans korrespondanse med finansminister Schimmelmann finnes fra Wexelsens hånd et for Porsgrunn meget interessant forslag til anlegg der av et stort, moderne skipsverft til bygging av kvalitetsskip. Når man trekker fra litt av den overdrivelse han la i sin motivering for å få realisert sin plan, gir den dog et godt bilde av Porsgrunns muligheter, en by som var et sentrum for Wexelsens omfattende virksomhet, og hvor han synes å ha funnet seg særlig vel til rette:

«Her (i Sør-Norge) bygges mange skip, her er mange skipstømmermenn, enhver mann bruker øksen; men her er ingen skipsbyggere. Man bygger etter fantasi, uvitenskapelig, av måtelige materialer og slett. Til å gå over Nordsjøen, slepe tømmerlast, kan deres arbeid være godt nok; til annen fart, svær last, duger hun lite. - Her i Porsgrunn synes naturen å ha samlet alt til et betydelig verfts anlegg. Eikematerialer has der så gode som noe annetsteds i Norge, furu fra de telemarkske skoger i stor overflødighet og av første slags. Flere jernverker i nærheten. Leilighet til å få rummelige plasser, aldeles søtt vann hvor aldri orm finnes. En stor folkemengde der i 7 måneder av året ikke har noe å bestille. Et sådant anlegg kan ikke påbegynnes uten ved forstandige og kyndige folk, som uten egeninteresse interesserer seg for en god og almennyttig sak. Jeg har dem til disposisjon i Hans MøIler og hans til mine forretninger ansatte medhjelpere, Gasmann, forhen skipsfører, månedsløytnant og sekretær hos admiral Fisker, en kultivert og sjøkyndig mann, begge idealer av fornuftige, driftige og edelttenkende virksomhets menn, begge her født, oppdradd til orden og arbeidsomhet i England, egenskaber hvor vi her i alminnelighet står langt tilbake, og her bosatt».

- Han ønsket at kongen ville stille til disposisjon 150 000 rd. og gi ham frie hender til anlegg av verftet, for hvilket det ble vedlagt en ytterst detaljert disposisjon. Den omhyggelige utarbeidede plan ble dessverre ikke realisert, men den har sin store interesse ved å vise den tids ideelle skipsverft, og det var planens fedres oppfatning at ikke noe sted var bedre skikket til den enn Porsgrunn. 45 år senere skulle planen bli realisert, men denne gang på privat initiativ. - Schimmelmann gikk helt inn for Wexelsens plan, og i en lengre forestilling for kongen anbefalte han den sterkt, men denne fant ikke å kunne bifalle den. I et privat brev til finansministeren uttalte han at det utelukkende var hensynet til kongens kasse som gjorde at han måtte avslå; han ba ham nidkjært våke over at Wexelsens planer kunne fremmes så snart som mulig.²⁴⁾

13. oktober 1809 er første gang det i Niels Aalls kopibok finnes tilbud til England om trelast, til prisene fra 1807 + 25%. Det var jo et meget beskjedent tillegg, og det var heller ikke så meget stigningen i trelastprisene som stigningen i fraktene som preget høykonjunkturen. Riktignok skal prisen på 100 12 fots 3 toms planker, som før krigen sto i £ 30, en kort stund ha gått opp i $ 80, men den dalte snart av flere grunner, som vi skal se. Det var skipsrederne som skummet fløten. I 1801 hadde frakten til London et øyeblikk gått opp i £ 3.10 for 100 (120) bord, mens det normale 1805-1807 var £ 2.10 (i 1790-årene £ 1.16). I oktober fikk Aall £ 8.10, og i januar 1810 £ 9.10, i mars £ 8.10, som den engelske befrakter syntes var enormt. Best ser man kanskje stigningen av totalbeløpet for hele skipet; for «Emanuel» 152½ lester var frakten i 1799 til Portsmouth £ 510, 1800 £ 942, 1803 £ 548. I februar 1810 var den £ 3806 til Liverpool! Hertil kom et tillegg av 5% kaplag til skipperen. Det ble 2850 rd. til ham for en tur i tillegg til hyren, idet kursen nettopp da var 15 rd. for £ 1. Boomen ble ikke av lang varighet; tre ting bremset på den, for til slutt helt å stoppe den. Ettersom markedet i England begynte å mettes, kunne betingelsene for tillatelse til innførsel strammes. Allerede i 1809 ble trelasttollen forhøyd, i 1810 ble den ytterligere økt, og særlig drepende ble en økning 1. juni 1813. Selv om frakten fra Canada var det 3-dobbelte av frakten fra Norge, ga det dog over £ 13 mindre i utgifter pr. 120 planker for den canadiske last. Når så de norske frakter drev prisen på lasten fra Norge i været, ble det til slutt umulig å konkurrere. Den andre omstendighet var en stadig økning av de norske avgifter på eksporten. For det tredje begynte England fra sommeren 1811 å gjøre vanskeligheter med utstedelse av lisenser. Først ble det bestemt at de norske skip skulle gå en tur i ballast til England etter last før de på neste tur fikk komme med trelast; senere ble det bestemt at de skulle ta i retur kolonial- og manufakturvarer til en verdi av £ 5 pr. tonn, varer som det var forbudt å innføre i Norge. Mens prisen på de engelske lisenser normalt hadde vært fra £ 12-30, gjorde vanskeligheter med å skaffe dem at de ble jobbet opp til £ 150-300. Lisensene fikk Aall seg tilsendt fra sine engelske forretningsforbindelser eller han kjøpte dem av folk her hjemme som på en eller annen måte hadde skaffet seg dem og jobbet med dem; i april 1810 kjøpte han en Østersjøisk lisense for 350 rd. En stor ulykke var det at det londonske handelshus Wolffs & Dorville, som besørget de fleste norske trelastkommisjoner og var ansett for bunnsolid, i 1812 måtte innstille sine betalinger med en veldig gjeld til norske handelshus. Det var det mest uventede sjokk han noensinne hadde fått, skrev Aall til en forretningsvenn; han trodde huset så solid at det kunne motstå alle omveltninger.²⁵⁾

Aalls regnskaper viser hvorledes man tjente langt mer på fraktene enn på trelasten. I 1812 var de samlede inntekter 300 693 rd., derav «på Ulefosbruket», det vil si trelasten, 57 932 rd., men alene på «Hafsørn» 42 988 rd. og på «Emanuel» 45 955 rd.; samtidig var tapet av «Catharina», der som nevnt forliste uassurert, 79 468 rd. Inntekten av andelen i firmaet Aall & Møller var bokført med 65 266 rd. Det største tap var på vekselkonto, 111 335 rd. De samlede tap og utgifter var 294 887 rd., således at den bokførte gevinst bare utgjorde 5807 rd. Men det ville, som før påpekt, være helt galt å ta dette som et uttrykk for årets nettogevinst, idet det på utgiftskontoen var ført 41 900 rd. til husholdningen på Brekke og 26  580 rd. til «ekstrautgifter», det vil i alt vesentlig si rent private utgifter. Også mange andre utgiftsposter dekker i realiteten omkostninger i forbindelse med Ulefos og Brekke. Til tross for et ekstraordinært forretningsmessig tap på over 190 000 rd., hadde således i virkeligheten hans inntekter tålt et privat forbruk av nesten 70 000 rd. og enda gitt nesten 6000 rd. til overs. Sin formue anslo Aall til 638 929 rd., derav Ulefosbruket 272 793 rd., Brekke 60 000 rd. og andelen i Aall & Møller 100 000 rd. (= innskuddet). Innboet på Brekke var satt til 26  505 rd. og på Ulefos til 8831 rd. Det var etter penge-verdien ved utgangen av 1812 altfor lavt for de faste eiendommer og innbo, og for det kontante innskudd i Aall & Møller altfor høyt; 100 000 rd. i papir var ved utgangen av 1812 neppe verd mer enn 1/12 av deres pålydende beløp.

Foruten på skipsfraktene var det for spekulanter store penger å tjene på vekselkursen; for trelasten fikk man betalingen i pund sterling; hadde man fått disse til en kurs av 8 rd. pr. pund, kunne man vente en tid og få både 12 og 14 rd. igjen. Men det var bare nominelt; med dalerens synkende kjøpekraft forsvant i realiteten gevinsten, og i januar 1813 gikk staten til det skritt å nedskrive deres verdi til 1/6, og vi fikk en ny mynt, riksbankdaleren (Rbd.) istedenfor den gamle kurantdaler (Rd.); 6 av de siste ble innløst med 1 av de første, en pengereduksjon som påførte de fleste av handelspatrisiatet enorme tap. At man fikk mange daler for pundet, hjalp lite, for med den stigende mistillit i utlandet til daleren, forlangte man overalt hvor Norge måtte gjøre sine innkjøp, betaling i pund, ja selv i Norge ble det alminnelig å stipulere prisen i pund, og det måtte betales dyrt for å skaffe det. Foruten den legale fart på England, var det også mange som forsøkte seg med virkelig smugling. Hvorledes denne var organisert og lisensfartens legale bedrageri ble drevet, får vi de aller beste opplysninger om gjennom saken mot «Agenoria» om Herman Ludvigsen, ikke på grunn av forseelsens grovhet, men fordi den er typisk for hvordan tusener av skip drev farten, bare med den forskjell at «Agenoria» ble knepet, mens de andre slapp lykkelig hjem. Og grunnen til saken denne gang kom opp, var at skuten var så uheldig å bli tatt av en fransk kaper, som ikke respekterte nordmennenes fart på England, slik deres landsmenn på de norske kapere gjorde. - Da skuten var reparert etter den dramatiske tur til Danmark, gikk Ludvigsen regelmessig som en rutebåt i trelastfarten, etter tollbøkene til Frankrike, men i realiteten likså sikkert til England:

Slik ville den sikkert ha fortsatt hele lisensetiden ut hvis det ikke hadde vært for den franske kaper «Le Pourvoyeur», kapt. Barth, som tok den 4 mil av Kristiansand 21. oktober og brakte den inn der på returreisen angivelig fra Cherbourg. I Kristiansand var en fransk konsul, Framery, som uhyre nidkjært søkte å oppspore enhver forbindelse med fienden. Han hindret mannskapet på «Agenoria» 3 dager i å komme i land, og det ble plyndret forsine private eiendeler. Da saken kom for priseretten i Kristiansand, påsto Barth skip og ladning tilkjent seg som god og lovlig prise. Ludvigsen la under forhøret ikke skjul på at han i virkeligheten kom fra Yarmouth, hvor han for rederiet Aall & Møllers regning hadde inntatt en ladning av 40 000 potter brennevin, 22 tønner malt og 550 pund kaffe; men når han var havnet der istedenfor i Cherbourg, skyldtes det at han var oppbrakt av en engelsk kaper; skip og ladning var blitt kondemnert og solgt på auksjon hvor han for rederens regning hadde kjøpt skipet igjen. Som bevis for dette fremla han den engelske kondemnasjonsakt og kvittering for kjøpesummen. Ved nærmere ettersyn viste det seg imidlertid at begge dokumenter var bevislig falske, fabrikert av en av de mange leverandører av falske skipspapirer. Det mest kompromitterende var dog et konossement som viste at det alt ved avreisen var rederens bestemmelse at skipet skulle gå til Yarmouth, uaktet sjøpasset og alle de øvrige utklareringspapirer lød på Cherbourg. Og for å få disse, hadde både skipper og reder måttet avlegge ed på ikke å gå til noen storbritannisk havn. Den samme falske ed avla hver dag mange norske skippere og redere. Lisensetiden måtte derfor bli demoraliserende, nedbryte gammel respekt for lov og rett og svekke selve statsautoriteten. På hver av de foregående turene hadde Ludvigsen fremlagt falske papirer laget i England for å vise at han kom fra Frankrike, og de var blitt godtatt av tolderne, som sikkert ikke et øyeblikk var i tvil om reisens rette sammenheng. Det ble drevet et stilltiende komediespill som nærmet seg den rene farse; men til aktørenes unnskyldning talte at regjeringen selv påla dem det. «Vi har i grunnen ikkunn oppfylt de kongelige anordninger», skrev Aall. Her ble komedien drevet så langt at mens Aall og Møller to år senere i et brev til stattholderen innrømmet den rette sammenheng - noe annet var det selvsagt ikke å gjøre - fastholdt Ludvigsen samtidig påstanden om å være oppbrakt til Yarmouth og kondemnert der. Herom heter det i et brev fra rederens kommisjonær i Kristiansand, det ansette handelshus Claus Mørch & Søn, at det hadde anbefalt ham å vedbli sin gamle forklaring, og at stiftamtmannen hadde erklært seg enig i det, «da denne formalitet ikke kan forbigåes siden kanselliet har anbefalt den. Men vi skal innestå for at de (oppbringerne) ikke skal bli klokere».

Saken trakk meget lenge ut; det kan ikke være tvil om at den bevisst ble trenert av myndighetene, som i høy grad var forbitret over de franske kaperes forstyrrelse av den norske skipsfart, men samtidig var engstelige for å forstyrre Danmarks mektige forbundsfelle Napoleon. Først et år etter oppbringelsen falt prisedommen som lød på god og lovlig prise for kaperen, og 1. juni 1813 ble den stadfestet av overadmiralitetsretten. Aall & MøIler slapp imidlertid nokså skadesløs fra affæren, for den var ikke slutt med prisedommen. De hadde nemlig etter avtale med kaperkapteinen fått utlevert skip og ladning mot en kausjon av 40 000 rd. Så kom pengeforandringen i januar 1813, og det ble en vidløftig prosess om omregningen av den gamle til den nye myntsort; den endte med at Aall & Møller ble dømt til å betale 6666 2/3 rbd. En måned etter denne dom kom freden i Kiel, og det er et spørsmål om summen noensinne er betalt. Da den ladning brennevin «Agenoria» hadde inntatt i Yarmouth, opprinnelig var dansk - det var redernes sterkeste argument til fordel for deres handlemåte, «handelen får dermed et mer uskyldig utseende», som Aall betegnende skrev, - søkte de om tillatelse til å utlosse den tollfritt i Porsgrunn; lossingen ble tillatt, men de måtte betale vanlig toll. Med knapphet og stigende priser i 1813 på brennevin, etter datidens oppfatning en viktig nødvendighetsvare, har affæren kanskje tross alt blitt en god forretning for Aall & Møller.²⁶⁾

Så heldig som fra denne affære slapp Hans Møller ikke fra sin befatning med Wexelsens affærer. Da lisensetidens høykonjunktur satte inn, fikk han realisert sine store varelagre til så gode priser at staten ikke tapte noe på sine oppkjøp, og den hadde fått mange solide engelske pund for varer som var betalt de norske trelasthandlere med slette papirdaler. Da hans mellomværende med staten var gjort opp, satt denne igjen med skip og eiendommer og restbeholdninger av varer. Alt dette fikk Wexelsen overtalt Hans Møller og Adam Hiorth, Drammen, til å kjøpe for £ 38 500 som skulle betales 1815 -1817. Denne fordring ble ved gjeldsoppgjøret med Danmark i 1819 overdradd den norske stat. Det sto da til rest £ 16 518, som Møller måtte betale alene etter Hiorths fallitt samme år; da han ikke maktet dette under de dårlige konjunkturer, søkte han Stortinget om å få det nedsatt til £ 6936; da også dette oversteg hans evner, og han på ny søkte i 1824 om å få det nedsatt og omgjort til 20 000 sølvspeciedaler, svarende til omtrent £ 4000, ble det vedtatt av Stortinget.²⁷⁾

Den stagnasjon som inntrådte i nesten alt næringsliv, unntatt jordbruket, og den gjenoppliving som fulgte med «lisensetiden», avspeiler seg tydelig i det antall personer som i disse år tok borgerbrev i Porsgrunn. For de viktigste grupper se Tabell III side 37.

I 1808 og 1809 var det, som man vil se, nesten helt stans; særlig illustrerende er antallet skippere. I de gode år 1810-12 viser tallene et veldig oppsving. De store forhåpninger til fredens fornyede rørelse avspeiler seg i tallene for 1814-15, men de skuffede forhåpninger viser seg de følgende år 1816-23, henholdsvis 5, 5, 8, 6, 9, 9, 11. Først i 1837 kom tallet, med unntakelse av det ene år 1825, over 30. Blant dem som i disse år etablerte seg i Porsgrunn, var som kjøpmenn Aasold Rougtvet, Hans Pettersen, Niels Johnsen, Christian Bruun, Diderich Boyesen og Poul Lund. Rekken av skippere var lang: Christen Hansen Arweshoug, Valentin Simondsen, Frederik Vauvert, Bertel Bredsdorff, Isach Tolnæs, Niels Brønlund Bloch Hoell, Gunuld Thygesen, Niels Lorentzen, Abraham Backa, Peder Andreas Baar, Niels Sivertsen, Willum Willumsen, Bøye Larsen, Halvor Niels Pedersen og Ole Halvorsen. Av snekkere var det Lars Arnesen og Arne Bertelsen Berg, skomakere Anders Larsen og Isach Nielsen, smeder John Omholdt og Gullich Johnsen, og av høkere Even Jacobsen, Iver Kiøstolfsen og Jochum Monrad. Den siste, som bodde på Osebakken, fikk i 1810 den attest av borgermester Bentsen i Skien at han «særlig i den senere tid er fjordens groveste smugler og kontrabandier.²⁸⁾