Porsgrunns historie, b. 2

[XVI]. Næringslivet frem til 1. verdenskrig

Trelast- og isutførsel. Økonomiske forhold

av Joh. N. Tønnessen

Som nevnt hadde Porsgrunns utførsel av trelast nådd en veldig høyde 1873 og 1883; det var siste år blitt skipet nesten 60 000 rg.t. som tilsvarer nesten 170 000 m³, kanskje det største kvantum som noen gang var blitt utført fra byen på ett år. Men det var en kortvarig boom, allerede i 1886 var utførselen nede i 69 000 m³, og den holdt seg lav til den nøt godt av stigende priser under den alminnelige bedring av konjunkturene 1888-90; det siste år kom eksporten opp i 155 000 m³. I det neste 5-år var trelastprisene lave, og det eksporterte kvantum deretter, i 1895 bare 63 500 m³. Men allerede samme år bedret prisene seg betraktelig, og eksporten fulgte med, muliggjort ved den store ekspansjon i Porsgrunns sagbruksindustri. Det ble riktignok klaget over at prisene utover høsten 1901 var lite regningssvarende, men stort sett var den periode Porsgrunn gikk inn i som utførselsby for trelast den beste i dens historie, i hvert fall hva det utførte kvantum angår. Prisene på verdensmarkedet var, med enkelte kortere tilbakeslag, i det hele jevnt om enn svakt stigende helt frem til 1. verdenskrig. I 1896 kom utførselen igjen over 100 000 m³, og i de følgende 11 år var den gjennomsnittlig 147 000 m³ pr. år, høyst nådde den 1902 og -03 med henholdsvis 169 000 og 178 000 m³, og Porsgrunn kom i disse to år som nr. 3 av de norske trelastbyer. Fredrikstad hadde en mer enn 3 ganger så stor eksport, og fra Christiania gikk ut vel 200 000m³. Alle sagbrukene hadde nok å gjøre, det var liv og rørelse på trelasttomtene, og avisene meldte stadig om «en hel skog av master» på skuter som tok inn trelast. Da trelastprisene 1902- 03 - særlig det siste år - var gode, kan omfanget og utbyttet av Porsgrunns trelasthandel sidestilles med de beste tidligere år i byens historie. Verdien av byens eksport, som i det tidligere kronår 1873 hadde beløpet seg til 2.4 mill. kr., kom i 1902 opp i 3.3 og i 1903 3.5 mili. kr. (En må igjen minne om at alle de ovennevnte tall gjelder for hele Porsgrunn tolldistrikt, og tar således med utførselen fra Borgestadholmen, Ulefoss lasteplass på Lahelle, Bolvik - Vold - Herre). Hvor meget av dette som falt på byen Porsgrunns trelasthandlere, lar seg ikke beregne, og heller ikke hva nettofortjenesten var.

Den store trelasttrafikk var uten tvil en av hovedårsakene til at Porsgrunn gikk helt klar av den økonomiske krise som brøt ut i Christiania sommeren 1899, hvor den var særlig voldsom, og som i de følgende 3-4 år også hjemsøkte flere andre norske byer. Den andre grunnen var at den nystartede industri var kommet over sine barnesykdommer og hadde bak seg folk med kapital nok til å tåle en pågang. I Porsgrunn hadde man vært forsiktige og ikke latt seg forlede til usunn spekulasjon under 90-årenes pengerikelighet, og bredden i næringslivet - skipsfart, trelast- og ishandel, og en allsidig industri - ga også et solidere grunnlag for å tåle krise i én næringsgren. Fra nesten alle kanter av landet meldes at 1902 har vært et dårlig år for alle ervervsgrener. Skien ble sterkt berørt av krisen 1901-03: flere av de industrianlegg som var startet de foregående 7-8 år, hadde så utilstrekkelig driftskapital at de nesten alle måtte innstille, og de rev andre med seg; det ble arbeidsløshet og stillstand, da ingen våget eller maktet å starte noen ny bedrift. - I Porsgrunn var ingen større fallitter, og amtmannen kunne berette at «arbeidsforholdene har vært gode, og det har ikke vært arbeidsløshet. Byens økonomiske tilstand må betegnes som meget god». - Ikke desto mindre ble det i avisen appellert til godtfolk om å yte bidrag «på grunn av den store arbeidsløshet som rår her» (januar 1902). Da det vel et år senere ble åpnet et marked til inntekt for de arbeidsløse, henvendte Grenmar seg til de større bedriftsherrer, som alle opplyste at arbeidet gikk sin vante gang uten innskrenkninger og med samme fortjeneste som året for. Dette ble støttet av fattigforstanderen, som trodde det heller var større beskjeftigelse enn før; det var gledelig å kunne notere hvor heldig stillet Porsgrunn var når det lød klager fra så mange andre byer. Byens venstreorgan beskyldte Grenmar for «arbeider-fiendtlighet», fordi dets skriveri var å motarbeide markedet til støtte for de arbeidsløse. - At det var ledighet, er sikkert. Antallet understøttede fattige som i 1897 hadde vært 123 og i 1899 var sunket til 108, steg i 1903 til 165; hertil hørte riktignok de 21 syke gamle på Asylet og 77 enslige. Bare 67 var familieforsørgere, og det var blant dem man fant de egentlig arbeidsdyktige som ikke kunne skaffe seg arbeid.

Til å hjelpe dem ble truffet flere tiltak, bare ikke økning av forsorgsbudsjettet, som man allerede (og alltid) klaget over var for stort som det var. Fra ca. 1900 av var det i 13 år fremover urokkelig stabilt, det varierte ikke med mange hundre kroner fra 28 000 kr. årlig. En avlastning av kommunens utgift til bortsatte barn var åpningen av Munch og Klems barnehjem. Ansvaret for hjemmets drift ble overtatt av «Hvitebåndsforeningen i Porsgrund», stiftet 1904. Kommunen åpnet i 1902 et arbeidsanvisningskontor, som enkelte i bystyret ville ha bort som unyttig et år senere; men det ble beholdt. I 1903 ble det på privat initiativ og i 1905 av kommunen satt i gang stenpukking, den sedvanlige form for nødsarbeid, i et skur på Friisebryggen. Den kirkelige fattigpleie gjorde sitt for å hjelpe, og Hvitebåndsforeningen åpnet en arbeidsstue både for kvinner og menn, hvor de kunne få adgang til å utføre husflidsarbeid og til å selge arbeider utført i hjemmet. To år før var en arbeidsstue for gutter satt i gang. I tillegg til de «ordinære» arbeidsløse kom i 1905 ekstraordinært alle de familier hvis forsørgere var innkalt til militærtjeneste under den spente situasjon overfor Sverige. - Vel var det trykkende tider og, som vi skal se, mange som valgte emigrasjon fremfor lediggang hjemme, men så lenge byens tre største bedrifter hadde full drift - Det mekaniske verksted med 290 arbeidere, Porselensfabrikken med 260 og Franklin, Baker & Co's med 170 - med tils. over 700 arbeidere, og handelsflåten ga arbeid for 830 (derav riktignok en del utlendinger og mange utensogns), og også de fire andre større bedrifter (hånd-, knappe-, gjær- og brynestensfabrikken) hadde nok å gjøre, og det i en by med 5000 innbyggere, var det for hele byens økonomi ingen fare på ferde. Også om det neste 5-år, 1906-10, kunne amtmannen melde at arbeidsforholdene i det hele var gode og at det var ingen nevneverdig arbeidsledighet.

Men nettopp midt i dette 5-år viste seg tydelige tegn på et omslag til det verre. Byens folketall hadde økt fra 3996 i 1890 til 4965 i 1900 (24.2% økning) og til 5257 i 1905 (6%), men i de neste fem år gikk det tilbake til 4860 (- 7.5%) i 1910. Vi skal snart se at man må ta disse tall med atskillige reservasjoner, og at befolkningsmessig frembyr Porsgrunn 1900-1920 flere underlige problemer, men hovedsaken er her å vise at byens raske fremgang fra 1890 stilnet betraktelig av etter århundreskiftet og vendte seg til tilbakegang etter 1905. En vesentlig grunn til dette henger sammen med kulminasjonen i byens tre, viktige næringsgrener, trelasthandelen, ishandelen og skipsfarten. For det første måtte det bli av stor betydning at byens dominerende sagbruk, Franklin, Baker & Co, brant i 1905 og ikke ble gjenreist. (Det samtidig nedbrente Norkyn ble gjenreist, men brant igjen i 1908: det ble gjenoppbygd, men gikk konkurs i januar 1910 og stoppet en kort tid til det ble fortsatt av A/S Bratsberg Bruk). Trelasteksporten sank fra 150 000 m³ i 1906 til 100 000 i 1908 og videre til 50 000 i 1913. Det var for alltid slutt med Porsgrunn som en av de store trelastbyer. Det kan synes underlig, for nettopp i disse år fortsatte prisstigningen på trelasten (høvlet last steg 1906-13 fra kr. 31.90 til 40.80, battens fra 26.20 til 32.70, minetømmer fra 9.20 til 14.80 og props fra 8.40 til 11.20, alt pr. m³). Men salgsprisen var bare den ene siden av trelasthandelen, innkjøpsprisen på tømmeret var likeså viktig. I amtmannens beretning 1906-10 heter det bl. a. at for skogsdriften var perioden i det hele glimrende, prisene jevnt stigende og nettoavkastningen stor, og om 1911-15: fortsatt stigning i tømmer-prisene. I disse enkle ord ligger den enkle forklaring på hvorfor det, til tross for stigningen i salgsprisene, ble mindre lønnsomt å drive trelasthandel. Dessuten måtte denne utholde en stadig hardere konkurranse om trevirket med tremasse, sellulose- og papirfabrikkene, for Porsgrunn i særlig skjerpet form, da dens hovedeksport besto nettopp av den form for trelast, minetømmer og props, som treforedlingsindustrien kunne utnytte i sin produksjon. For denne var også råstoffets kvalitet av mindre vesentlig betydning enn for trelasthandelen. Tapet i utførsel av trelast fikk Porsgrunn delvis kompensert ved utførsel av tremasse, sellulose og papir, men det var mindre kvanta i forhold til Skiens utførsel derav, og det var alt sammen foredlet utenfor byens grenser. I begynnelsen av 1. verdenskrig ble fullført utdypning av Skiens havn for skip av inntil 22 fots dypgående, så større fartøver kunne gå like til fabrikken i Skien og ta lasten inn der.

Ishandelen fortsatte å være det sjansespill den alltid hadde vært, det var ingen gitt å forutsi været kommende sesong hos lastemottakerne og dermed hvordan prisene ville bli. En viss nytte av den moderne vitenskap, meteorologien, søkte ishandlerne å gjøre seg; fra Meteorologisk Institutt ble daglig oppgitt temperaturen i Yarmouth og Aberdeen, men man ba om å få den også for London som var hovedmarkedet for den norske is. Iskonjunkturene var prisgitt naturens luner og svinget likeså voldsomt og uberegnelig som de. 1890-årene var et godt eksempel på det. Det begynte med meget lave priser, helt ned til 2 kr. pr. rg.tonn, for i august- september 1893 plutselig å springe helt opp i 10 kr., med en hektisk skipning av alt man hadde på lager. Så falt prisene likså plutselig igjen og var dårlige til 1896, i det kommende 5-år noe bedre. Særlig vil 1898 lenge minnes som kronåret i ishandelens historie (for de eventyrlige priser 1920-21). I juli begynte etterspørselen å stige og prisene med den til en inntil da ukjent høyde. «I år har eksportørene makten for en gangs skyld», skrev Grenmar triumferende. Utover hele høsten fikk eksportørene 13-15 kr. pr. tonn, fem ganger mer enn det man holdt for en regningssvarende pris. I England ble isen i detalj betalt med 38-45 øre pr. kg, det dobbelte av kullprisene. Bruttoverdien av Porsgrunns iseksport det år ble over ½ mill. kr. Men så var det også slutt; i de neste 11 år gikk prisen ingen gang over 3 kr., særlig dårlig var det i 1902, da man om våren var helt nede i 1.75 kr. Det ble det år startet en stor isfabrikk i Grimsby med en kapasitet på 300 t. pr. døgn til en pris som kunne konkurrere med den norske. Når importen likevel fortsatte og til og med økte - Porsgrunn hadde sin største utførsel i 1906 med 60 436 t. - var det ikke bare fordi den kunstige is ikke kunne dekke behovet, men fordi den norske naturis var av langt bedre kvalitet.

Det sistnevnte år ble for øvrig et rekordår for norsk iseksport i sin helhet. De fem viktigste eksportbyer var Kragerø med 121 100 t., Brevik 96 500 t., Christiania 92 750 t., Drøbak 78 000 t. og så Porsgrunn med 60 436 t. I denne periode lå Porsgrunn jevnlig på 5. plassen, men fra 1910 rykket Brevik frem på lederplassen med Porsgrunn som nr. 3. Dette år hadde Brevik en rekordartet utførsel på 104 000 t. (Porsgrunn 45 100 t.); prisene var det år meget gode, 6-7.70 kr., den høyeste noe år imellom 1898 og 1918. Det kvantum som ble skipet fra Kragerø i 1906 og fra Brevik i 1910 var det høyeste som ble skipet på ett år fra en enkelt by etter 1899: det nådde aldri ellers over 100 000 t. Fra 90-årene av regnet man forskjellig pris for is skipet med dampskip og med seilskip; for den første lå prisen jevnlig ca. 30% høyere. For dampskip var frakten stipulert pr. innlastet tonn, og for seilskip pr. utlosset tonn fordi svinnet der på grunn av den lengre reise var større. Dette var den avgjørende grunn, til prisforskjellen. men også den omstendighet at jo kortere opphold ombord, desto fastere og bedre kvalitet hadde isen. Da lossingen måtte gå hurtigst mulig, spilte det også en rolle at man med dampskip kunne fastsette ankomsten meget nøye og stå klar til lossing med en gang båten kom¹⁴⁾.

Handel og industri

Da Christian Michelsen etter at oppgjøret med Sverige i 1905 var ferdig, ble spurt om hva nå skulle komme, svarte han: «En ny arbeidsdag». Det skulle være parolen for det nye Norge; folket skulle vise at det kunne hevde seg ikke bare politisk og nasjonalt, men også økonomisk fritt og selvstendig. «De friere, lettere og gladere stemninger etter frigjørelsen i 1905 økte tiltaksmotet og selvtilliten også på det økonomiske område. Årene 1905-1914 ble de store og langsiktige foretaks tid». Slik karakteriseres situasjonen av en av våre fremste økonomiske historikere¹⁵⁾. Skulle man ha vurdert den ut fra forholdene i Porsgrunn alene, ville karakteristikken ikke ha hatt dekning. Utviklingen der, og for øvrig også i Sørlandets kystbyer, gikk for en tid en annen vei, og det hang dypest sammen med den inngripende endring i landsdelens økonomiske struktur som fulgte med avviklingen av seilskutetiden og treskutebyggingen, og en omlegging til dampskip og industri. Med overgangen fra seil til damp fulgte også en omlegging av de gamle rederiformer, partrederi, enkeltskipsrederi og trampfart, til aksjeselskap, flerskipsrederi og rutefart. Trekullbrenningen og den gamle jernverksdrift var det slutt med, og skogsdriften måtte omlegges med sikte også på treforedlingsindustrien, fra ensidig sagskurd og trelasthandel. På vesentlige områder av næringslivet ble århundre-gamle tradisjoner brutt, og det var ikke gjort i en håndvending å omstille næringslivet til «den nye arbeidsdag» og dens rytme, særlig ikke når byen manglet naturlige forutsetninger for det og manglet kapital til en radikal omlegging av næringslivet.

Krisen rammet særlig hardt Sørlandet - de to Agderfylker -, men også til dels Telemark og Buskerud. Hva skulle det voksende folketall ta seg til når «modernæringene» skipsfart og skipsbygging, trelast- og iseksport, stadig krevde færre og færre folk? Den begynnende industri tok en del, men for den oppvoksende slekt ble emigrasjonen den viktigste utvei, og Sørlandets hvite seilskutebyer ble liggende i en tornerosesøvn som minner om en tid som aldri kom igjen. Folketallet sank, men noen ble igjen fordi det nå engang var en by der hvor noen folk måtte leve. Generasjonen fra 1890 til 1914 på Sørlandet levde i en vanskelig overgangstid. Eldre folk vet å fortelle om trange kår og en levestandard for folk flest presset ned til eksistensminimum. Også Porsgrunn fikk en føling av dette. Industrien i 80-årene var reist nesten i sin helhet for hjemlig kapital; en ytterligere ekspansjon maktet denne ikke. En moderne storindustri ville ikke kunne bygges opp uten fremmed kapital når forutsetningene ellers var til stede: gunstig beliggende tomter og rikelig tilgang på billig drivkraft.

For Porsgrunn begynte «den nye arbeidsdag» med en kulminasjon i de gamle næringer. I 1906 nådde iseksporten sin absolutt største høyde; 1907 var det siste av de store trelastår; allerede i 1912 var det eksporterte kvantum for begge artikler langt under halvparten av hva det hadde vært de anførte år. Handelsflåten vokste til 1909, 70 skip på tils. 63288 n.rg.t. er det meste byen har hatt, men i forhold til Norges øvrige sjøfartsbyer var det en tilbakegang fra nr. 3 til nr. 7 bare fra det foregående år. I 1915 var byens tonnasje, uten ennå å være rammet av krigsforlis, bare 45% av hva den var 6 år før, og Porsgrunn var sunket ned til 15. plassen. Også antallet beskjeftigede i industrien gikk tilbake, det var færre i 1910 enn i 1900 (de år det foreligger statistiske oppgaver). På alle de viktigste områder av byens næringsliv var nedgangen så stor at byen på få år gikk sterkere tilbake enn under noen av de andre tre krisetider den hadde gjennomlevd i de siste hundre år: i 1820-årene, omkring 1860 og i begynnelsen av 80-årene.

Den sterke tilbakegang for Porsgrunns eksportnæringer viste seg i en veldig nedgang i trafikken på byens havn (tolldistrikt), og Porsgrunn, som forlengst hadde mistet sin betydning i forhold til Skien som importby, måtte nå også se seg forbigått av den som eksportby. Det viser tallene for skip ankommet og avgått med last fra de to byer.

Tollinntektene viser også at utviklingen av Skien som ledende importby hadde fortsatt med økende fart. Mens forholdet ennå så sent som til midt i 80-årene var som 2:1 i Skiens favør, var det 20-25 år senere som 10:1.

Ytterligere tall er unødvendige for å vise hvordan balansen i de to byers utenrikshandel var blitt totalt forrykket. Den forferdelige brannkatastrofe i Skien 1886 - den hadde et 4-5 ganger større omfang enn i Porsgrunn 1905 - hadde ikke sinket denne utvikling, og Skiens frykt for at Porsgrunnsbroen skulle virke i samme retning, var blitt gjort fullstendig til skamme; men for Porsgrunn var det en mager trøst å ha fått rett.