Da byfoged Peter Julius Blom (1820-1902) etter 11 års tjenestetid fraflyttet byen i 1881, skrev formannskapet til departementet at det ville gjøre det oppmerksom på visse lokale forhold det burde tas hensyn til ved besettelsen av posten. Byen sto foran en rekke store saker: nye lokaler for begge skolene, restaureringen av kirken og Rådhuset, broen over elven, byens forbindelse med Grevskapsbanen og rimeligvis senere med Vestlandsbanen. Man ønsket derfor «en yngre og fullt arbeidskraftig mann»; dette var alltid viktig «i byer med liv i forholdene», som i Porsgrunn. Sitt ønske fikk formannskapet oppfylt da den 42 år gamle Karl Albert Enger (1839-1935) ble ansatt, og i sin funksjonstid ikke bare så han løst, men medvirket han meget aktivt ved løsningen av alle de store, ovennevnte kommunale saker, og den by han forlot i 1895 var i kommunal henseende på de fleste områder en «moderne» by, veladministrert og fullt på høyde med tidens krav, ja til og med foran dem. Vi må erindre at byfogden ikke bare var dommer i byretten, men han var også magistrat (rådmann) og politimester.15)
Da Stortinget i mars 1851 vedtok å bygge jernbanen Christiania-Eidsvoll, hadde det alt i 50 år eksistert planer om å sette Mjøstraktene i forbindelse med hovedstaden ved en kanal, og det hadde stått hård strid mellom kanalens og jernbanens tilhengere før de siste seiret. Dette var ikke det eneste sted i Norge de to forskjellige syn på utviklingen av landets indre kommunikasjoner sto mot hverandre; det var også andre steder det var naturlige muligheter for begge transportveier, således i forbindelsen Nordsjø-Skien og videre utover. En undersøkelse av muligheten for en jernbane her var i gang allerede mens Eidsvollsbanen ble planlagt, og Porsgrunns formannskap prøvde øyeblikkelig å slå et slag for sin by ved i juni 1851 å be Indredepartementet undersøke muligheten for å la banen få et annet endepunkt enn Skien, «da det for utstedene utvilsomt må være det fordelaktigste at endepunktet . . . . legges således at strømmen ved Gråten kan unngåes, og at sideveier kunne føres så vel til Porsgrunn som til Skien». Formannskapet gjentok dette et år senere og føyde da til at det følte seg så meget mer oppfordret til det «som det nu haes sannsynlighet for at et broanlegg over elven mellom Østre og Vestre Porsgrunn vil komme i stand og for at denne bro da kan bli satt i forbindelse med en bedre og hensiktsmessigere kommunikasjon på Nordsjø». Det er innlysende at formannskapet her har gjort seg til talsmann for en frykt for at Porsgrunn helt skulle miste den forbindelse med Telemark over Gråten som den hadde fra gammelt. Byens oppland var så snautt at den ikke tålte å miste noe, og et oppland var selve eksistensberettigelsen for en by. Da det i 90-årene var tale om å få Sørlandsbanen over Porsgrunn, uttalte byens jernbanekomité: «Dette vil kunne oppheve hemskoen på Porsgrunns raske utvikling, nemlig mangelen på oppland». Enhver forbindelse med Telemark som munnet ut over Gråten, ville, sett fra Porsgrunn, bli til ensidig fordel for Skien. Vurdert på denne måte er det forståelig at byen, da den ikke fikk en jernbane der den ønsket, ikke ville yte noe som helst bidrag til kanalen, og begrunnet avslaget blant annet med at pengene måtte brukes «til fullførelse av en bro over Porsgrunnselven, ikke alene for den innenbys kommunikasjons skyld . . . men også for å sette stedet i mer direkte forbindelse med Telemark». Dette vil også bidra til å forstå Skiens motvilje mot broen. Å få bygd den, ble ikke et internt byanliggende, men et viktig ledd i den stille strid mellom de to byer om opplandet, en strid som Skien vant til tross for at Porsgrunn fikk bygd broen. Begge byer hadde, hver på sin måte, overdrevet betydningen av broen i den henseende den her er nevnt; man hadde gjort det ikke minst i Porsgrunn. Som et trekk i kampen om opplandet ble den uten noen betydning, men hver gang man lanserte planer om jernbaner i Porsgrunns nærhet, ble broen brukt som et viktig moment i agitasjonen omkring planene.16)
9. novbr. 1871 var jernbanen Christiania-Kongsberg blitt åpnet. Dagen etter ble det holdt et møte i Skien for å drøfte muligheten av en fortsettelse av jernbanen fra Kongsberg rett mot syd gjennom Langeruddalen og langs Moelva ned til Skien. Allerede fem uker senere kunne en valgt komité oversende forslag til amtmannen; da var traséen befart av to ingeniører, og anlegget omkostningsberegnet til 991 000 spd. for de 71 km helt frem til Brevik. Uten å kunne fremlegge noen beregning av rentabiliteten, pekte komiteen på en lang rekke fordeler: adgang for store deler av Østlandet til en isfri havn, kortere linje over Porsgrunn-Frederikshavn til utlandet enn over Sverige, strategisk viktig innenlands forbindelse osv. Komiteen ba også amtmannen undersøke det som siden ble Porsgrunns yndlingside: en fortsettelse av denne jernbane over Porsgrunn til Vestlandet (Sørlandet). Begge byers formannskap anbefalte enstemmig forslaget. - Byggingen av jernbanen frem til Langesundsfjorden, hva enten den skulle gå over Kongsberg eller Larvik, ble i 5 år forpurret av en opprivende strid om hvor linjen skulle gå. For å få klarhet i saken sammenkalte amtmann Aall et stort jernbanemøte i Skien 19. januar 1874, men det viste seg her som alltid og over alt hvor det har vært lagt frem jernbaneplaner i Norge, at det var likså mange meninger om hvor jernbanen burde gå som det var kommuner den skulle gå gjennom. På møtet gikk Porsgrunns representanter fra Kongsberglinjen, som Skien støttet, og inn for Grevskapslinjen (som Jarlsbergbanen da ble kalt), altså en fortsettelse av banen fra Larvik over Eidanger-Porsgrunn til Skien. Den virkelige grunn kunne man ikke godt si i diskusjonen, for den var at begge alternativer ikke ville bli like fordelaktige for begge byer. Den by toget kom først til, for å si det så enkelt, ville trekke trafikken fra opplandet til seg. På den ene side var man i Porsgrunn engstelig for at linjen over Kongsberg ville legge byen i en bakevje, og på den andre siden hadde man meget overdrevne forestillinger om det oppland som ville bli knyttet til byen ved Jarlsbergbanen. Og dessuten håpet man, som vi skal se, at denne bane ville være 1. etappe av en Vestlandsbane, med Porsgrunn som utgangspunkt for dens videreføring i bro over elven.
Hvorom all ting er, Porsgrunn var villig til å ofre meget for å få jernbanen; en komitéinnstilling som enstemmig ble vedtatt av formannskap og bystyre to dager før julaften 1874, gikk ut på å tegne aksjer i jernbanen Drammen - Skien for 100 000 spd.! Komiteen kalkulerte meget optimistisk; når jernbanen om fem år var ferdig, ville den gi et utbytte av 4% = 4000 spd., og da renten av et lån var 5% = 5000 spd., ville utgiften første år bare bli 1000 spd., «hvorhos det er utsikt til at samme ved den stigning av utbyttet som med høy grad av sikkerhet kan påregnes ved den slags anlegg, vil bli videre nedadgående». Vi vet hvor sørgelig skuffet man skulle bli. - Alle jernbaner bygd i Norge inntil da, ble ledet av staten, men de var finansiert for en meget vesentlig del ved privat og kommunal aksjetegning; hver jernbane var et særskilt aksjeselskap. Da det nettop som tegningen i Jarlsbergbanen foregikk, ble fremsatt forslag om å slå flere selskaper sammen i et fellesskap, og aksjonærene ikke ønsket dette for denne bane, ble denne tegning annuiert og ny utstedt. Ifølge denne skulle Porsgrunn skaffe 72 215 spd. (= 288 860 kr.) derav kommunen 32 100 og ved privat aksjetegning 40 115; da det av det siste ikke lyktes å få tegnet mer enn 25 450, måtte kommunen overta ytterligere 6225; Sparebanken tegnet 5000 og Samlaget 2500. Største private aksjonær var Hans Møller med 25 aksjer (à 100 spd.) ; også på denne måte viste han sin tro på jernbanens store betydning, og det tilkommer i første rekke ham æren for å ha kjempet igjennom at Stortinget 9. juni 1875 vedtok med stort flertall å bygge jernbanen Drammen-Skien etter en indre kystlinje; men med nesten like stort flertall ble forkastet forslaget om en sidelinje fra Porsgrunn ned til Brevik.
Våren 1876 begynte arbeidet med stor kraft, og i oktober 1881 kunne kong Oscar II foreta åpningen av jernbanen til Larvik. Den gjenstående strekning bød ingeniørene ganske store tekniske vanskeligheter langs Farrisvannet og over til Bjørkedalen, men 24. novbr. 1882 kom den store dag da statsminister Selmer og andre prominente personer kunne reise «i triumftog gjennom kystbyene, med buljong i Holmestrand, salutt i Larvik, déjeuner med champagne i Porsgrunn, festmiddag i Skien i Latinskolens nye bygning», og avslutning med fyrverkeri på Gimsøy om kvelden. «Mange var de beger der tømtes for den nye bane og de forhåpninger der knyttet seg til den».17)
I hvilken grad ble forhåpningene oppfylt? «Grevskapsbanen tilførte ikke byen annet oppland enn hva den allerede hadde på forhånd», skrev Porsgrunns jernbanekomité i 1893, og det samme hadde amtmannen skrevet allerede i sin 5-års beretning 1881-85. Det var også to grunner til at jernbanen var blitt en skuffelse: den trakk, som kjøpmennene og håndverkerne klaget over, ferdselen ikke bare fra landet, men også fra den mindre by til den større, og for det andre gikk «noe trelast byen forbi på grunn av den uheldige ordning med sidespor til en liten vanntomt». Dette sidespor var blitt anlagt samtidig med jernbanen og førte fra jernbanestasjonen gjennom den nåværende Floodeløkke ned til dampskipsbryggen; Storgt. var lagt i bro over dette havnespor. Neppe hadde jernbanen begynt ordinær drift før formannskapet 19. januar 1883 besluttet å henstille til jernbaneledelsen å sikre seg en utvidelse av vanntomten ved kjøp av P. M. Petersens eiendom «Reform», og i motiveringen peker det nettopp på et av grunnlagene for sine forhåpninger: I Åklungen, Bjørkedalen og Eidanger var store skogdistrikter hvis naturlige avskipningssted var Porsgrunn; is ville også kunne skipes derfra. For at en slik transport av trelast skulle komme i stand, måtte jernbanen disponere tomter så nær vannet at trelasten kunne legges opp der i skipningsferdig stand like ved skutesiden. - Det lyktes ikke å få jernbanen til å kjøpe tomten; kommunen kjøpte den selv i 1890 og lot kaien opparbeide i fortsettelse av dampskipsbryggen, men noen trafikk som den man hadde drømt om, kom det aldri. - Mens det ikke var noen dissens om hvor jernbanestasjonen skulle ligge, var man litt i tvil om hvordan man skulle forbinde den med Storgt. Albert Baumann tilbød fri grunn til en gate på oversiden av sitt hus, men det ble vraket til fordel for et tilbud fra P. M. Petersen, som var enda mer generøst, nemlig å avgi gratis, foruten det jernbanen kom til å ekspropriere, grunn til en 40 fot «vel gruset chaussee med fortau på begge sider»; han ville også bestride merutgiftene ved kantsten langs fortauene, hugne gatesten i rennestenene og planting av trær. Denne gate, Jernbanegt., byens første stykke boulevard, er således nesten helt en gave fra P. M. Petersen.
Selvsagt led hele ordningen av jernbanevesenet av mange barnesykdommer som etter hvert ble rettet. En av dem var at østfra, fra Eidanger, kunne ikke folk komme til byen før kl. 12.15 og måtte reise 15.10. Her kom igjen engstelsen for omlandet frem da formannskapet ba om å få tidene endret med denne begrunnelse: «Porsgrunn er det nærmeste og naturligste marked for hele den del av Eidanger hvorigjennom jernbanen går, og befolkningen bør derfor ha adgang til å benytte jernbanen til dette marked på den tid da de med noen nytte kan gjøre det, nemlig om morgenen og formiddagen. En annen bedring man fikk nokså snart, var holdeplass på Osebakken, «det mest berettigede og både for jernbanen og de reisende nyttigste stoppested mellom Skien og Porsgrunn». Det var så langt til stasjonen i Porsgrunn at folk tok båten til Skien. (Det var heller ikke stoppested på Borgestad.) 18)
Etter at Jarlsbergbanen var åpnet i 1882 og Vossebanen i 83, gikk det en halv mannsalder før det ble bygd en ny jernbane i Norge. 70-årenes gode konjunkturer hadde gjort det lett å finansiere den store jernbanebygging; i 80-årene slo det helt om; men at man foreløbig holdt inne med byggingen, vil ikke si at man også la bort alle planer. Tvert om, de kunne man i hvert fall drøfte, det kostet ikke noe. En plan som stadig dukket opp i disse år, var Vestlandsbanen, og hver gang en eller annen offentlig komité drøftet våre fremtidige jernbaner, var Porsgrunn og sørlandsbyene frempå med sitt krav, og med hva man var villig til å ofre. Også her ble utsiktene til å få banen forhatt ved innbyrdes uenighet om hvor linjen skulle gå. 1881 var Porsgrunns stortingsmann Jørgen C. Knudsen og ordfører Hans Møller på stort jernbanemøte i Arendal uten at det kom noe videre ut av det. I 1883 drøftet formannskapet å tegne aksjer for 200 000 kr. i en jernbane Porsgrunn - Kristiansand med bro over Porsgrunnselven, men «på betingelse av at jernbanebroen bygges (også) som veibro, at det blir fri ferdsel over den, og at den blir lagt på et av kommunebestyrelsen godkjent sted». Hvis linjen derimot skulle gå fra Skien sydover gjennom Solum, burde bare tegnes et mindre beløp. Byens fedre har øyensynlig ment å skulle få både i pose og sekk, både jernbane og bybro på det offentliges bekostning, og så fikk man ingen jernbane, og bybroen måtte man betale selv. Den eneste jernbane man fikk, var den korte stump Eidanger-Brevik, som ble innvidd av kong Oscar II 15. oktober 1895. Et forslag om å knytte Brevik og og Porsgrunn sammen ved en direkte linje, ble forkastet. Den 9.4 km lange jernbane ble forholdsvis meget kostbar, særlig for Brevik som alene måtte bære nesten hele distriktsbidraget, men ble av stor betydning for post og passasjertrafikken fra Porsgrunn-Skien vestover, og reisende vestfra kunne unngå det stygge åpne havstykke fra Langesund til Larvik, den åpnet Eidangerfjordens mange vakre utfartssteder for byfolk. Porsgrunn hadde liten direkte nytte av den, på et vis tvert imot: meget av den trafikken fra Larvik vestover som før hadde gått oppom Porsgrunn, gikk nå over Eidanger stasjon til Brevik og videre derfra, og den store trafikk som etter hvert ble opparbeidet på den meget populære rute Kristiansand - Brevik med båt og korrespondanse der med tog til Christiania, gikk Porsgrunn helt forbi.19)
Det var ikke en slik Vestlandsbane byen var tjent med. Det kom frem under den store jernbanedebatt i 1893, da uenigheten gikk så langt at endog byens jernbanekomité, ikke kunne enes om et felles forslag. En ting var de enige om: Vestlandsbanen - hvis den skulle gå over Porsgrunn kunne gi byen det oppland Grevskapsbanen ikke hadde skaffet; derfor måtte det bevilges til den. Men hvor meget? 300 000 eller 250 000 kr.? Den lille forskjell var det faktisk hoveddebatten dreide seg om da saken kom opp på et av de store bystyremøter 30. juni 1893, men i forskjellen lå uttrykt det avvikende syn på hvilket gagn byen ville ha av jernbanen. Majoriteten, både i komiteen og bystyret, holdt på det minste beløp: Vestlandsbanen ville, som Grevskapsbanen, det store bidrag til tross, ikke bli til større gagn for byen. Nå som Porsgrunn kom til å ligge på en sidelinje og ikke få jernbanen i bro over elven, var grunnlaget for høyere bidrag falt bort. Man var ennå ikke ferdig med bidragene til Jarlsbergbanen (å betale i halvårlige rater i 20 år 1876-96), og byen hadde satt seg i en veldig gjeld; den maktet simpelthen ikke mer. Minoriteten, Hans Møller og Alfred P. Wright, hadde en forfriskende optimistisk tro på byens fremtid, især når man kastet et blikk på det som hadde skjedd de 10 siste år siden byen fikk sin første jernbane:
«Denne fremgang er i flere henseender merkelig og neppe noen periode i vår bys historie kan oppvise noe liknende. Vi sikter hermed til den forandring at vår by ikke lenger utelukkende er avhengig av konjunkturene for skipsrederi og trelast, men at den nu har fått en bredere og solidere basis for sin utvikling, derved at den gradvis er gått over til en meget forskjelligartet fabrikkvirksomhet og deler sine krefter mellom denne og de gamle næringsveier. Og dette kan vi for en ikke uvesentlig del takke jernbanen for. Jo flere jernbaner Porsgrunn får, og jo fler distrikter byen blir spent sammen med i samme jernbanenett, desto større vil den industrielle utvikling gå sin gang. Og dette må nå sies å være blitt en livssak for byen». Byens økonomiske stilling var ikke så slett, en rekke store kommunale oppgaver var løst og ingen nye presserende; om 3 år var man ferdig med ratene til Jarlsbergbanen, og Sparebanken og Samlaget hadde den siste tid edelmodig betalt avdragene for byen. Porsgrunn sto nå klar til å sette alle krefter inn på det nye store verk: Vestlandsbanen.
Men ingen av deres argumenter hjalp: at Skien hadde bevilget 400 000 kr., at det ville vekke misstemning i distriktet at Porsgrunn ytet så meget mindre, at man ikke kunne vente å få jernbanen innom byen når man ikke ville betale noe for det, at Jarlsbergbanen var lagt over kystbyene og ikke som innlandsbane fordi de hadde bevilget så meget, at både Jørgen Løvland og Gunnar Knudsen hadde skrevet fra Stortinget at byen måtte være ute i tide med en større bevilgning, at en utsettelse av saken (som skipsreder H. Jeremiassen talte for) ville bli oppfattet som om Porsgrunn var helt likegyldig med hvor banen kom til å gå. Ved avstemningen etter Porsgrunns siste store jernbanedebatt seiret de forsiktige med 16 mot 8 stemmer.20)
Tanken om å koble bybro og jernbane sammen, var et av de mange forsøk i tidens løp på å få løst brosaken. Skulle dens historie skrives bare med de aller viktigste data, ville det fylle store bøker.21) Da brostriden raste på det verste, skrev «Verdens Gang»'s utsendte medarbeider: «Brosaken i Porsgrunn hører til de mest celebre kommunalprojekter i landet», ikke fordi den er halvhundre år gammel, «men hva der imidlertid har gjort saken berømt, er den hårdnakkede kamp den har reist mellom Skien og Porsgrunn. Porsgrunn betrakter broens istandbringelse som en livssak for seg. Skien betrakter den for sitt vedkommende som en ulykke og motarbeider projektet av all sin makt». Hvorfor Skien mente den ville bli en ulykke for seg, det ble sagt så ofte og i så mange variasjoner, men de hadde alle dette hovedtema som «Varden» formet det i 1882: «Oppseilingen til Skien vil bli så vanskeliggjort at enhver som ikke tvinges til å overvinne vanskeligheten, vil avslutte sin sjøreise i Porsgrunn nedenfor broen, det vil med andre ord si at Skiens havn vil flyttes til Porsgrunn. Ved sådan flytning frykter vi for at også en stor del av Skiens virksomhet flytter med». I Skien følte man at broen ville bli en strikk om halsen, den ville kvele byens liv som selve Porsgrunns fremvekst for to hundre år hadde truet med å gjøre, og gjentagne ganger i diskusjonens hete fikk Skien manet frem for seg de beryktede ord av borgermesteren i 1755 da Porsgrunn ville bygge kirke: «Jeg fatter ikke at en kirkes oppførelse i forstaden Porsgrunn kan være fornøden for dess snarere å redusere Skien som en av de eldste byer i landet til en stenhop». Men likså lite som kirken hadde skadet den, likså lite ville broen gjøre det! Det var ikke bare Skiens motstand som forhalte saken, men også at Porsgrunn var splidaktig med seg selv, en ikke ukjent foreteelse da byen i 1950-årene på ny fikk brosaken som den store kommunale sak. Det var uenighet både om hvor broen skulle gå, fire alternativer, hvor lokale hensyn, fordeler og ulemper for dem som bodde nærmest broen, fant sine talsmenn, og om broens form, fast pelebro i hele lengden, pontongbro, eller litt av hvert; de forskjellige bydeler så ikke på broen med samme øyne. Osebakken var nærmest likegyldig overfor den da man ikke hadde noen direkte nytte av den. Og da hovedslaget skulle stå, talte en av byens fremtredende menn, Jørgen C. Knudsen, mot bygging av broen med så viktige argumenter at Skien innkasserte dem med åpen skadefryd og selv brukte dem i sin prosedyre mot broen.22)
Fra Porsgrunns side var det ikke vanskelig å finne argumenter for broen, men vanskeligheten besto ikke så meget i å hevde dem som i å motbevise dens påståtte ulemper for Skien. Av størst betydning ville broen selvsagt bli for Vestsiden; for ca. 2200 mennesker ville den gi lett adgang til jernbanen; industrianlegg ville søke også til Vestsiden, tomteprisene stiger her, dermed også formuen og skattegrunnlaget; bebyggelsen ville øke også i de tilstøtende deler av Solum og dette fremtvinge en utvidelse av bygrensen. I 1881 passerte nesten 150 000 personer elven med ferjen; all erfaring fra andre steder viste at trafikken steg veldig ved overgang fra ferje til bro; ved en liten avgift ville broen snart være betalt. Den andre gruppe argumenter var de rent praktiske: lettere og fortere overfart især for kjøretøyer og større varepartier ville spare tid og penger. Helsehensynet var også meget viktig, især for skolebarna og for gamle folk om vinteren. Den tredje gruppe gjaldt den store indirekte besparelse ved forenkling og konsentrering av administrasjonen og av de kommunale og statlige «vesener», f. eks. vei-, vann- og brannvesen. De nye undervisningsplaner i skolene kunne ikke gjennomføres for almueskolen på Vestsiden før broen gjorde det mulig for barna der å søke den moderne skolebygging på Østsiden. Det ble i fullt alvor hevdet at ikke bare Vestsidens skole, men også kirke kunne nedlegges og meget spares på lønnsbudsjettet med å ha bare 1 organist, 1 klokker og 1 prest; selv sogneprest Winsnes var enig i dette og anså det for en stor fordel å ha bare 1 kirke. J. Jeremiassen, som sterkest talte for dette, gikk så langt at han ga Vestsiden valget mellom kirken og broen: «Hvis Vestsiden taler sterkt imot kirkenes og skolenes sammenslutning, kan den gå glipp av broen, for denne har motstandere på Østsiden, og disse kunne ta Vestsidens uvillighet til å gjøre et offer, til inntekt for sine meninger». - Det gjaldt i sannhet å bruke alle midler for å holde disiplin på sine tropper. Selvsagt ble det protestert indignert fra Vestsiden; man burde heller få en større kirke, for den hadde en stadig stigende økning fra tettbebyggelsen i Solum ved bygrensen.23)
Å få sveiset motstridende interesser sammen til enighet om hvor broen eventuelt skulle gå, var heller ikke lett. Det ble i årenes løp lagt frem 4 alternativer, og stort sett kan man si at etter som tiden gikk, ble plaseringen trukket lenger og lenger nedover idet man tok hensyn til de sakkyndiges - losers, havnekommisjoners, ingeniørers - innvendinger mot å legge broen på eller i nærheten av Strømtangskjæret. Det ville være meget komplisert og farefullt å skulle passere en smal broåpning nettopp på det sted som fra før av bød de største vanskeliglieter for navigeringen på hele strekningen fra Frier til Skien. Det ga også Skien et meget godt argument mot broen. Diskusjonen om brosaken er nå kommet til kjernepunktet i projektets siste stadium, skrev Porsgrunds Blad i 1881, «ti kan det om dette spørsmål ei tilveiebringes den tilstrekkelige enighet således at man er villig til å la hensynet til en enkelt bydels særinteresser fare, vil en sådan omstendighet lett bli det skjær hvorpå det hele projekt kan komme til å strande».
Nettopp da var brosaken gjenstand for diskusjon i Arbeiderforeningen i en rekke møter, og på et av dem tok A. P. Wright til orde for å legge broen fra bryggen nedenfor Kammerherregården over til Moldhaugen. En bro der ville føre direkte til hjertet av Østsiden og bidra til å konsentrere bebyggelsen omkring Rådhuset og jernbanestasjonen. Denne broplan møtte megen motbør; fra Vestsidens representanter kom skarpe protester mot en bro utenfor folkeskikken: Vestsidens tettbebyggelse, Hagemannsløkka, Klyveberget, Knarrdalstrand og Orekås, hva nytte ville de ha av en slik bro? Folk ville fortsette å bruke ferjen som før. Det så et øyeblikk ut til at broen skulle komme her. Det skyldtes veidirektøren som antydet at jernbanen kunne være tjent med å få broen der, i likhet med den kombinerte bro over Sarpsfossen. Hvis kommunen så kjøpte Moldhaugen og utparsellerte tomter, ville disse stige sterkt i pris og fortjenesten dekke en del av byggeutgiftene til broen. Planen var besnærende og under store tvil og forbehold gikk formannskapet med på den, men byen kunne ikke yte så stort bidrag til denne som til en selvstendig veibro nærmere ferjestedet, da dette måtte opprettholdes for persontrafikken i de midtre og nedre bydeler, og «kommunens stilling til de forskjellige broalternativer vil særlig avhenge av de pekuniære ofre som kreves».
Da de sakkyndige hadde betenkeligheter ved denne bro, oppga A. P. Wright den, og fremkom istedet med forslag om å legge broen på Strømtangskjæret, med samme motivering som for den første plan; det ville dessuten bli billigere. For å ta standpunkt til denne plan ble det holdt et viktig møte i Porsgrunns havnekommisjon 23. septbr. 1885 hvor havnedirektøren, overlosen, loser fra Skien og Porsgrunn, ordfører (Hans Møller) og viseordfører (Joh. Jeremiassen) var til stede. Etter en befaring uttalte møtet seg imot Strømtangprojektet på grunn av de vanskelige navigeringsforhold i strømhvirvlene; med visse forbehold kunne man anbefale å legge broen «fra Bien til Folkmanns slep» (omtrent midtveis mellom ferjestedet og den nåværende bro), men det fantes ingen innvendinger mot å bygge den «fra Gregersens stavhus til Erichsens plass» (der den nå er). Dette siste ble kommisjonens prinsipale alternativ, og dens innstilling derom 23. oktober s. å. er en viktig begivenhet og datum i brosakens historie, for da denne innstilling ble tiltrådt av bystyret 19. mars 1886, var for alltid skrinlagt de andre alternativer, og alle krefter kunne samles om å få bygd broen og ikke ødes i kjegl om hvor den skulle være. Det var neppe noen - ikke engang i Skien - som tok alvorlig dens utkast til en høybro 47 m over vannet, og om hvilken Porsgrunns advokat uttalte at denne kommune ikke «aspirerte så høyt som å få en bro der kunne sammenliknes med Brooklynbroen eller en bro over Niagara, om det enn kunne være fristende å ha et av verdens underverker på sin grunn», og hele forslaget var «mer egnet til underholdende lektyre enn å gi bidrag til den foreliggende sak».24)
Som vi husker hadde Selskabet for Porsgrunds og Osebakkens Vel testamentert sine midler i 1858 til en bro. I nesten 20 år hvilte saken, da ordføreren, Hans Møller, 23. nøvbr. 1877 tok den opp og fikk en enstemmig beslutning i formannskapet for å søke Indredepartementets bistand til å få bygd en bro. Forslaget som møtte stor velvilje hos myndighetene, samlet seg om et av de to øverste alternativer hvor broen ville komme på nærmere 150 000 kr. Det var et veldig utlegg ved siden av de mange andre store kommunen nettopp da hadde, men så stor støtte hadde planen møtt på høyeste hold og så svak og lite organisert var ennå motstanden fra Skien, at broen uten tvil hadde, blitt bygd da hvis det ikke var blitt forpurret av spørsmålet om Vestlandsbanen. Da utsiktene for denne ble mindre og alt tegnet til at byen måtte bygge broen selv, fremla etter oppdrag av kommunen dispasjør E. A. Lammers og stadsingeniør Wessel forslag om en kombinert pele- og pontongbro fra Bien til Folkmanns slep som bare ville koste 34 000 kr.; ved en mekanisme skulle en del av pontonbroen i 100 fots bredde kunne åpnes og lukkes på henholdsvis ½ og 1½ minutt. Det var dette forslag som i alt vesentlig ble vedtatt av bystyret 29. mars 1886, men under sterk motstand, 15 stemmer for og 7 mot. Overfor denne faktiske beslutning om å bygge broen, våknet Skiens motstand først for alvor. Da saken ble forelagt amtmannen (K. F. Chr. Arneberg), innhentet han uttalelser fra alle autoriteter og organisasjoner i Skien, som selvsagt gikk broen imot, og både amtsformannskap og amtmann tok så ensidig hensyn til dem at det første protesterte mot og den siste ikke våget å anbefale broen.25)
Det så smått ut for Porsgrunn, da tre omstendigheter bedret utsiktene. Den ene var betenkninger fra havnedirektøren, kanaldirektøren og den såkalte ingeniørkommisjon; de konkluderte alle med at tillatelsen burde gis fordi ulempene ikke var slik som hevdet av Skien. Den andre var en drastisk rapport fra stadsingeniøren om ulempene ved ferjingen vinteren 1887-88: På grunn av drivis hadde folk måttet tilbringe opptil ½ time i åpen pram under overfarten; for hest og slede hadde trafikken periodevis vært helt sperret slik at man hadde vært nødt til å kjøre 18 km om Skien for å komme til en annen del av sin egen by. Da overfarten tok så lang tid, var prammene alltid overfylte og det var direkte livsfarlig i drivisen. Antallet personer som ble satt over daglig var fra 514 til 765, og det økte sterkt og stadig etter at de tre større bedrifter, Det mekaniske verksted, Brynestensfabrikken og Porselensfabrikken, var kommet i gang. Mens antallet i 1885 var 152 000 og i 1888 194 000, ville det i 1889 bli 230 000. Den tredje omstendighet, og den som faktisk reddet broen, var vassdragsloven av 1. juli 1887. Ifølge dens § 8 kunne avgjørelsen av byggetillatelse skytes inn under et skjønn; dette gjorde amtmannen oppmerksom på samtidig som han godkjente overføringen av ferjeprivilegiet til broen for et tidsrom av 40 år; det innebar rett til oppkreving av bropenger som ville refundere i tidens løp utgiftene til bygging av broen. Approbasjonen av dette siste ville avhenge av skjønnet.26)
Selv om det ikke forelå noen formell grunn til det, idet beslutningen av 1886 sto ved makt, gikk dog formannskapet med på å forelegge saken for bystyret ennå en gang, «fordi Porsgrunns utenbys motstandere søker ethvert middel til å få brosaken tilintetgjort», som det het i dets innstilling, «men foruten dette tør også vår bys gledelige fremadskridende utvikling siden 1886 ha sin innflytelse på dem der under sakens forrige behandling hadde sine tvil. Ti liksom vår bys merkantile virksomhet i betydelig grad har tiltatt i disse 3 år, så er også dens økonomiske evner nå meget større enn den gang». Meget ironisk imøtegikk det Skiens innvendinger med disse ord: «Som man av de trykte dokumenter visstnok med et smil vil ha bemerket, uttaler Skiens kommunebestyrelse følgende der tjener som en utmerket illustrasjon til vår nabos handling av denne sak: «Vel kan det være så at en bro her kan medføre bekvemmelighet og komfort for noen hundre mennesker som bor i Vestre Porsgrunn».»
Skjønt utfallet var gitt på forhånd, var debatten i bystyret 11. mai 1889 imøtesett med største spenning; selv utenbys aviser så langt vest som i Stavanger varslet dette. Debatten ble åpnet av minoriteten, Jørgen C. Knudsen, som anførte alle de innvendinger som talte mot en bro, og som vi ikke skal gjenta her. Som alternativ, til man kunne få en fast bro, foreslo han en dampferje; kjøretrafikken var ikke større enn at den kunne foregå som hittil. «Det var langt behageligere å sitte lunt i en dampbåt enn å måtte stå og vente på en åpen bro». Ordføreren, Hans Møller, og særlig viscordføreren, A. P. Wright, gikk sterkt imot Knudsen, og innstillingen ble vedtatt mot hans ene stemme. Ennå var ikke alle skjær ryddet bort, skjønnet sto igjen; det ble avgitt 13. juli 1889 og gikk helt i Porsgrunns favør, det samme gjorde også overskjønnet 5. juni 1890, og dermed kunne broarbeidet settes i gang.27)
Vi som har opplevd brostriden 60 år senere, forbauses ikke over at lidenskapene i den grad kunne komme i kok; for striden gjaldt ikke forskjellige synsmåter innen byen, men mellom de to gamle rivaler Skien og Porsgrunn. Motsetningen mellom dem og tonen i debatten var like uforsonlig og bitter som i riksretts- og unionstidens dager. Da alle tre avisene i Skien kastet seg over Porsgrunn etter beslutningen 11. mai 1889, skrev Grenmar: «Alle politiske differanser er nå forstummet for brospørsmålet. der later til er blitt en samlende tanke for dem». Et uttrykk for stemningen henter vi fra «Fremskridt»: «Det synes nemlig mer og mer å utvikle seg til et dogme innen vår nabokommune dette, at alt hva der i Skien gjøres for å sikre og befrie den trygge ferdsel på fjorden hvorav vår by har den største interesse, kun er anlagt på å sjikanere Porsgrunn. Det er på grunnlag av denne sak vokst opp en kraftig bropatriotisme i Porsgrunn hvilken i sin sjåvinisme i høy grad har formørket våre ellers så klartskuende naboers blikk og gjort det vanskelig for dem å sette seg inn i tankegangen hos folk der bor utenfor deres bys grenser. Den motgang broprojektet hittil har møtt, synes i Porsgrunn kun å ha utviklet denne forfølgelsens heroisme og standhaftighet og samfølelse som er så godt kjent fra andre områder, og det er sannsynligvis under en mer eller mindre bevisst følelse herav at den respektable minoritet som i 1886 stemte mot broen, nå på en enkelt unntakelse når under klingende spill er gått over til brobyggerne». - Skien viste her likså liten vilje til å forstå betydningen av broen for Porsgrunns samfunnsliv, som Porsgrunn til å sette seg inn i Skiens lett forklarlige frykt for at broen skulle gjøre farten på elven opp til byen ennå vanskeligere enn den fra naturens side allerede var. Hvorvidt frykten var begrunnet, kunne ingen vite før broen var bygd, og da viste det seg, etter at små barnesykdommer var overvunnet, at ingen av Jørgen C. Knudsens spådommer gikk i oppfyllelse. I 66 år har broen gjort sin tjeneste til største gagn for byen og uten gene for Skien, og når den gamle bro, med sine mangler og sin primitive åpningsmekanisme, kunne fylle denne oppgave, behøver man neppe å frykte for at den hypermoderne bro av 1957 ikke vil kunne gjøre det likså godt.
Selv etter at broen var bygd og tatt i bruk, ga Skien seg ikke. I amtmannens (O. B. A. Aubert) approbasjon het det at dermed var ikke utelukket adgang for stat, kommune eller privatmann til, med hjemmel i vassdragsloven eller i lovgivningen for øvrig, å reise innsigelse mot oppførelsen av broen. Dette benyttet Skien seg av til saksanlegg mot Porsgrunn kommune, men tapte for alle tre instanser, senest ved høyesterettsdom 4. novbr. 1897, hvor Porsgrunn også ble tilkjent saksomkostninger. Den meget utførlige dom, som gjennomgår ikke bare broens, men også Skiens og Porsgrunns historie, fastslår at farvannet er en elv og at vassdragsloven derfor er anvendelig på dette tilfelle; Porsgrunn hadde tatt hensyn til de i loven gitte forskrifter, og broen var ikke til utilbørlig hinder for trafikken. Skien hadde prosedert på at det var en fjord og søkt å underbygge denne påstand både språklig (Skiensfjorden), historisk og fysisk-geografisk, bl. a. ved vannprøver som viste at selv i Skiens havn hadde vannet en betraktelig saltgehalt. Det ble i det hele satt et så veldig apparat i sving for å hindre broen at man vel neppe noensinne har hatt en liknende affære i Norge.28)
Om broen står tilbake å fortelle at arbeidet ble overdradd kaptein O. W. Lund, etter hans overslag på 56 000 kr. Brokomiteens formann ble Hans Møller, men i hans sykdomsforfall kom det meste arbeid til å hvile på viseformannen A. P. Wright. 27. januar 1891 ble arbeidet satt i gang; på grunn av dårlige værforhold ble det sinket atskillig, og først 11. desember s. å. opprant den store dag da de to bydeler var forenet. Begivenheten ble en stor folkefest i ren 17. mai stemning. Alle byens korporasjoner under sine faner gikk i tog kl. 2 fra Rådhusplassen med musikken i spissen til broen, som høytidelig ble erklært åpnet for alminnelig trafikk av statsråd Nysom. Så fortsatte toget over til Vestsidens torv. På Rådhuset var det borgermiddag, om kvelden sexa, og fyrverkeri fra Lysthusåsen. Det var i sannhet en stor dag, en av de største i byens historie. Ondskapsfulle tunger sa at en del av gleden var skadefryd ved tanken på Skiens borgere som satt hjemme og gremmet seg.29)
Men etter festrusen kom hverdagen. Broen skulle betales, og den var blitt meget dyrere enn tenkt. Til disposisjon hadde man hatt kommunens bevilgning på 40 000 kr., Selskabet for Porsgrunds og Osebakkens Vels fond 8046 kr. og et ferjefond på 6954 kr., men med opparbeidelse av kjørselsveier og forandringer og utbedringer o. m. a. kostet den fullt ferdig nøyaktig 92 299,66 kr., mer enn det dobbelte av det første overslag 1886 på 44 000 kr. Overskridelse på brokontoen er således heller ikke noe nytt. Tanken var at broen ikke bare skulle betales og vedlikeholdes, men også skaffes et brofond ved bropengene. Betalingen var 3 øre for en person og 15 øre for hest og vogn. Skolebarn gikk fritt. Om bropengene ble det megen og stadig strid. Vestsidens innbyggere følte det som en stor urettferdighet, som en ekstra skatt, at den vesentligste del av bropengene falt på dem. Alle de offentlige kontorer, banker, jernbanestasjon, apotek, leger osv. var på Østsiden. «Skal man ha for 10 øre dråper på apoteket, betaler man 6 øre ekstra i broskatt», var det alminnelige resonnement. Til det ble svart at Vestsiden hadde den største nytte av broen, den var bygd vesentlig for deres skyld, det var derfor rimelig at den måtte betale mest. Å finne en løsning lot seg tross mange forsøk ikke gjøre. Noen forbedringer ble det i årenes løp; taksten ble nedsatt til 2 øre for gående og 10 øre for kjøretøy, det ble innført sesongkort til sterkt nedsatt pris, overgangen ble gratis søndag formiddag og 17. mai, men helt fri ble passasjen ikke på lenge, det tålte ikke budsjettet. Den viktigste tekniske forbedring var installering sommeren 1903 av elektrisk maskineri til åpning og lukking av broen. Man hadde i sin tid tenkt på dampkraft, men det hadde av tekniske grunner ikke latt seg gjennomføre. I 1909, da spørsmålet om bropengene var oppe en av de mange ganger, var broens gjeld til kommunen ennå 82 000 kr. Heldigvis var broen assurert da den faste del av den brant ned i 1905, men «det var et sørgelig tap for byen da broen ødelagdes. Den burde vært spart. Nå da man atter skal i prammen for å komme over elven, føler man først hvilket stort gode broen var», skrev Grenmar.30)
Broens talsmenn hadde ikke kunnet kjempe saken frem til løsning hvis ikke byen hadde stått så økonomisk sterkt at den maktet å løse oppgaven. Det var først og fremst industrien på Vestsiden som fremtvang broen. Den bidro i høyeste grad til å knytte de to bydeler nøyere sammen, og kampen om den hadde forenet nesten alle krefter hvor motstridende de ellers måtte være. Men broen var ikke bare et økonomisk krafttak, et uttrykk for et driftig bysamfunn, den var også historisk sett det siste alvorlige trekk i den århundrelange rivalisering mellom moderbyen og dens ektefødte barn. Nå hadde barnet fått sin vilje, og det var ikke mer å krangle om.
Under hele brosakens gang hadde havnekommisjonen spillet en viktig rolle; det hadde vært lagt stor vekt på dens utredning av bunnforholdene og navigeringsvanskene i elven. Langesundsfjorden var et kronglete farvann som stillet store krav til losen og til hjelpemidler for navigeringen. Overgangen til buksering av seilskutene ved dampbåter var et veldig fremskritt både for tryggingen og lettelsen av farten på elven. Noen egentlig havneby var ikke Porsgrunn i den forstand at det var bruk for større kaianlegg til lossing og lasting av betydelige varemengder. Trelasten ble tatt ombord fra lektere eller direkte fra flåten i elven mens skutene lå oppankret et stykke fra land. Men den stigende trafikk av rutebåter, både lokalt og til fjernere deler av Norge østover og vestover, krevde dog anlegg av brygger for hurtig ekspedering av gods og passasjerer. Det ble i siste tredjepart av forrige århundre gjort atskillig for å bedre havneforholdene. Etter Gasmanns død i 1851 var Fredrik Vauvert (1785-1874) havnefogd til 1870. Halvor Arweschoug (1807-94) hadde stillingen fra 1871 til sin død. Ved hans ansettelse ble losoldermannstillingen skilt fra havnefogden og tillagt innrulleringsbetjenten, til tross for at havnekommisjonen og formannskapet protesterte; de to første stillinger kunne tilsammen gi sin mann et tarvelig utkomme, nå måtte kommunen forhøye havnefogdens lønn «og dermed ytterligere betynge denne lille allerede meget betyngede kommune». Da Arweschoug døde, ble Jacob Pettersen (1841-1923) ansatt 1895. Han hadde i mange år ført skip for B. Condrup og Joh. Jeremiassen; ved siden av sine stillinger som havnefoged og losoldermann (de ble da slått sammen igjen) drev han større skipsrederi dels alene dels i firmaet Pettersen & Ullenæss. - I Arweschougs tid falt striden om broen, og den hadde i ham en av sine ivrigste talsmenn.31)
For utdyping og utvidelse av seilleden var det lite man kunne gjøre både av tekniske og økonomiske grunner. Den gamle, hånddrevne mudremaskin hadde vært lite effektiv og var forlengst kassert da Skien for 2/3 og Porsgrunn for 1/3 gikk sammen om å kontrahere en dampmudremaskin ved Bergens mek. Verksted. Den ble levert sommeren 1867 og kostet den etter tiden ganske betraktelige sum av 3900 spd. Den ble brukt særlig i Skiens havn og i Torsbergrennen. I Porsgrunn syntes man det var lite rimelig at utgiftene det siste sted helt ble belastet denne by, for de kom vesentlig til gode de større skip som skulle opp til Skien. Det samme gjaldt nedmineringen av Risebåen. To stadig tilbakevendende spørsmål var bortminering av Strømtangskjæret og utgraving av Moldhaugpynten, hvor utrasinger snevret inn seilløpet. Det var store og kostbare arbeider som måtte løses i fellesskap av de omliggende kommuner og med statsstøtte, og det var først i en senere tid de ble utført.32)
| Utdrag (s. 411-430) fra Tønnessen: Porsgrunn historie, b. 2 | Til bokas innholdsfortegnelse |
| Porsgrunn biblioteks hjemmeside | Søk i bokbasen |