Porsgrunns historie, b. 2

[XII]. Trelast og ishandel, skipsbygging og skipsfart 1860-1890

Skipsassuransens sammenbrudd

av Joh. N. Tønnessen

Den samme brytning mellom gammelt og nytt som vi har sett innen skipsfarten, finner vi også igjen i skipsassuransen, og som 80-årene ble kritiske for mange rederier, ble de også for assuranseforeningene. I «Morgenbladet» 1866 hadde Christen Knudsen pekt på manglene ved den gamle assuranseform, at foreningens største uttellinger gikk til erstatninger for partikulær skade, som i mange tilfelle kunne ha vært unngått ved større påpasselighet fra skipperens og rederens side; det ville føre til bedre vedlikehold når dette måtte gjøres for rederiets regning. Knudsens initiativ førte til opprettelsen av «Den Østlandske Skibsassuranse-Forening» i Tønsberg som bare tegnet forsikring mot totalforlis eller havariskader som oversteg 20% av skipets takserte verdi. Premien kunne derfor senkes i forhold til de andre foreninger. Etter mønster av denne forening ble i 1878 stiftet i Porsgrunn «Skibsassuranse-Foreningen Reform», i hvis navn lå noe av en utfordring til de gamles konservatisme. Det var de «nye» menn i byen som sto bak, Alfred Petersen (Wright), Jørgen C. Knudsen, Joh. Jeremiassen og Axel J. Myhre. Den første bestyrer ble skipskaptein Ernst A. Lammers (1830-92, sønn av sogneprest G. A. Lammers, Skien), som hadde vært foreningens agent i London. De gamle fortsatte å forsikre for hele takstbeløpet, og det ble åpent talt om hvordan dette i dårlige tider fristet rederen til å spekulere i å forlise høyt assurerte plimsollere. Uten at assuransesvik lot seg direkte bevise var det dog et ugjendrivelig og kompromitterende faktum at forlisprosenten steg og falt i omvendt forhold til konjunkturene.

Assuranseforeningene hadde sin glansperiode under høykonjunkturen i 1870-årene, men med nedgangen begynte vanskelighetene, og det var flere grunner til dem, dels i selve utviklingen av handelsflåten og konjunkturene, dels i det stivbente forsikringssystem. Mens flåten fortsatte å stige, senket de fallende frakter verdien av skutene og dermed forsikringssummen og premieinntekten. I de år skipsfarten ga minst utbytte, tiltok tapene, og medlemmenes innskudd i foreningene måtte økes. Dette hadde ennå til en viss grad kunnet gå så lenge skutene var bygd i Norge og sto i foreningen fra de løp av stabelen til de ble hugd opp eller forliste. Ganske annerledes stilte det seg da tilveksten mer og mer skjedde ved kjøp av eldre seilskuter fra utlandet. Da lovene påbød ensartethet i taksasjonen, fant Veritas, hvis takst lå til grunn for assuransen, ingen grunn til å avvike sine regler overfor fremmede skip. Derved kunne man oppleve at et skip kjøpt for 9000 kr. ble taksert til og assurert for 30 000 kr., med den begrunnelse at den verdi ville skuten ha hatt om den hadde vært bygd i Norge. Når en treskute på 818 t. ble kjøpt 30 år gammel i 1887 for 11 500 kr. og i de følgende tre år ga et utbytte av 30, 95 og 160%, kunne man med en viss rett si at for rederen var den så verdifull at det svarte til Veritas-taksten på 51 000 kr. Når skuten forliste, og enda rederen var selvassurandør for 20%, måtte de andre medlemmer av foreningen være med å betale ham nesten 30 000 kr. for en fiktiv verdi (51 000 kr. ÷ innkjøpssum 11 500 kr., og 20% = 10 200 kr.). Da så de norske treskuters forlisprosent steg fra 3.3% i årlig gjennomsnitt 1870-75 til 7.3% 1891-95, måtte det føre til sammenbrudd for de gjensidige foreninger. Selv om begge disse i Porsgrunn i 80-årene gjennomførte endringer i overensstemmelse med Reform, nyttet det ikke. (Øvrige forsikringstekniske spørsmål må utelates her).

Et par store katastrofer bidro til å undergrave foreningenes økonomi. I 1867 forliste 17 og havarerte I 1 norske fartøyer i isen i Hvitehavet; i 1872 kom den store katastrofe i Køge Bugt, da en storm i november presset 133 fartøyer, derav 54 norske på land; av dem totalforliste eller ble kondemnert 31. 1876 ble et enda verre år; hare på Skottlands østkyst forliste 35 norske skip, og det ble lenge minnet som et sorgens år. 1883 og -84 ble også beryktet. Det første av disse år var i Første Norske utgiftene ½ mill. kr. større enn de ordinære premieinntekter, og i Det Norske Lloyd nesten 650 000 kr.; underskuddet måtte dekkes ved et tilskudd på 40% til nettopremien. Mens medlemmenes gjennomsnittlige årlige bidrag 1861 -70 var 4.1%, var det 1886-90 7.2 og steg 1891-95 helt til 11.7%. - Hvor hurtig foreningene skrumpet inn, viser regnskapene 1877 og 1887:

Assurandørene sto overfor to problemer, hvert skapt av de to nye grupper skip som stadig vant større plass i den norske handelsflåte: dampskipene og jern- og stålseilskutene. Skulle deres assuranse følge de samme regler som treskutenes? Kunne det være rimelig at så uensartede forsikringsobjekter bar hverandres risiko? I Porsgrunn, skipsassuransens arnested, fikk krisen en radikal omfattende utløsning 1895-97. Det kom alt på en gang av den naturlige grunn at alle selskapenes affærer hang så nøye sammen ved reassuranse, agenter og forsikringsobjekter, at den enes reform trakk den andre med seg. Første Norske tok tidligst konsekvensen av det nye skipsmateriell og skilte i 1883 dampskipene ut i en egen gruppe; dette tjente disse på, for i 1885, da 55 dampskip var inntegnet, slapp disse med 2.3%, mens seilskutene måtte betale 6.2%. Det ble foreningens redning; da den i 1897 besluttet å oppgi seilskipsavdelingen fordi det ikke var inntegnet mer enn 40 skip og skipsparter for 250 000 kr., kunne den fortsette som ren dampskipsforening hvor den hadde opparbeidet seg en større portefølje. Som direktør for den nye forening ble ansatt Johan Holler (1854-1931, sønn av Første Norskes mangeårige bestyrer, Oluf Holler). Han hadde da allerede ledet dampskipsavdelingen siden dens opprettelse. I 1916 ble kontoret flyttet til Oslo; etter et resultatløst forsøk på sammenslutning 1921 med nedennevnte «Skjold», som ikke fant noen grunn til å flytte fra Porsgrunn, gikk Første Norske fra 1. januar 1923 sammen med «Vidar», opprinnelig stiftet i Drammen 1894 som ren dampskipsassuranseforening, hvor den snart var blitt den største i landet.

I Det Norske Lloyd nølte man noen år, til 1887, med å gå samme vei som søsterforeningen, med den følge at den som helhet måtte opphøre ved utgangen av 1897. Til å overta dampskipsporteføljen ble stiftet en helt ny forening, «Assuranceforeningen Odin», som begynte 1. januar 1898. Forsikringen av jern- og stålseilskip ble under samme ledelse og fra samme tid overtatt av «Forsikringsforeningen Jørd». Som leder av begge ble kort etter ansatt den meget erfarne assuransemann og skipsreder O. K. Abrahamsen (1853-1936). I 1872 var han blitt ansatt i Porsgrunds Søforsikringsselskab, 1892 kontorsjef i Norske Lloyd, og fra 1899 var han direktør for Odin og til det i 1923 ble sammensluttet med nedennevnte «Skjold».

Det tredje av byens gamle selskaper, Reform, hadde alltid vert ledet etter strengere prinsipper og trukket til seg de solideste av seilskipsrederne, og derfor kunnet fortsette med assuranse av seilskip samtidig som det også fra 1891 opprettet en egen avdeling for dampskip. Det ble fra 1896 også gitt adgang til assuranse av jern- og stålskuter i denne avdeling. Da det snart viste seg at denne kombinasjon ikke var heldig for noen av partene, ble det på en generalforsamling 15. mai 1897 stiftet en selvstendig, gjensidig dampskipsassuranseforening under navnet «Skjold». Det var da inntegnet i den 194 dampskip for ca. 1½ mill. kr. Dens første direksjon var Jørgen C. Knudsen, formann, skipsreder J. A. Larsen, Skien, og foreningens direktør Ole H. Andersen (1839-1925), som hadde fremkommet med forslaget om stiftelsen av foreningen. Andersen, som var fra Arendal, hadde også lang erfaring bak seg som assuransemann; han hadde i mange år vært Porsgrunnsforeningens havariagent i København og siden 1892 bestyrer av Reform, en stilling han fremdeles beholdt. Tre dampskipsassuranseforeninger i en by med meget liten damptonnasje skulle synes altfor meget, og to av foreningene fikk heller ikke lang levetid.

I Veritas's opprinnelige lover var to obligatoriske bestemmelser som i 80- og 90-årene reiste en strid så voldsom at den truet med å velte hele institusjonen. Det var bestemmelsene om Veritas- besiktigelse og -takst av alle skip før de kunne assureres i de foreninger som var innmeldt i Veritas. Både fra dampskipsrederne og særlig fra jern- og stålskuterederne ble reist en veldig kamp mot disse bestemmelser som føltes som en utålelig tvang. Rederne kvidde seg for en kostbar omklassifisering i Veritas, som kunne koste endog mer enn kjøpesummen; men uten denne kunne foreningen ikke tegne assuranse. Jernseilskipsrederne gikk derfor stadig oftere til forsikringsselskapene med sine nytegninger, eller de dannet sine egne foreninger utenfor Veritas. I Porsgrunn fikk man samtidig to sådanne, idet det foruten den nevnte Jørd fra 1. januar 1898 ble startet «Jern- og Staalseilskibs-Assuranseforeningen Eidsiva», utgått fra Reform med hvem den hadde felles bestyrelse og kontor. Begge de nye foreninger ble startet med støtte fra redere både i Bratsberg og Vestfold. 1. januar 1898 vår det således ikke mindre enn 5 assuranseforeninger som trådte i virksomhet i Porsgrunn: Første Norske som ren dampskipsforening, Odin, Skjold, Jørd og Eidsiva. Man kunne med rette spørre om det i den lille by virkelig var eksistensmulighet for alle sammen. Men byen syntes fremdeles assuranse-minded til tross for det knekk den hadde fått tre år før, og i 1908 så ennå et selskap, det siste i byen, dagens lys under navn av «Værn». Det ble til etter initiativ av Andersen med ham som direktør i tilknytning til Skjold og Reform, og påtok seg assuranse av risiko som ikke gikk inn under foreningens vanlige betingelser. I 1916 sluttet Andersen i Reform og Eidsiva på grunn av den stadige nedgang i sellskipstonnasjen; den første, som tidligere var sluttet sammen med Jørd, ble oppløst fra 1923 1/1, og den siste flyttet til Sandefjord. Da Første Norske i 1923 gikk inn i Vidar, og Odin samme år ble sammensluttet med Skjold, var disse det eneste som var igjen av den ærerike innsats Porsgrunn hadde gjort i norsk skipsassuranses historie. Værn ble oppløst fra 1932 1/1.³⁸⁾

For forsikringsselskapene, drevet på rent forretningsmessig basis, meldte seg de samme vanskeligheter som for de gjensidige foreninger; bare fra 1883 til 1887 gikk deres premieinntekt ned fra 2.7 til 0.9 mill. kr. Den engang så lukrative forsikringsvirksomhet ga stadig mindre overskudd; mange selskaper i småbyer måtte innstille ved andres fallitter, idet de hadde søkt å gjøre sine midler fruktbringende ved direkte utlån. Hertil kom at selskapene var utsatt for en stadig hardere konkurranse fra utenlandske forretninger. Denne konkurranse møtte de norske selskaper ved å opprette agenturer i utlandet hvor de kunne regne med norske kunder. Ideen til et av disse skal være kommet fra Hans Møller som direktør for Porsgrunds Søforsikringsselskab. I samarbeid med 8 norske, 2 danske og 1 svensk selskap fikk han i 1889 opprettet et fellesagentur i London under navn av «United Marine Insurance Companies of Scandinavia». På kort tid innlot agenturet seg kritikkløst i store forretninger som bare brakte tap, pengestrømmen gikk den motsatte vei av tenkt; til utgangen av 1893 var det sendt bare fra selskapet i Porsgrunn 176 000 kr. mer enn mottatt i remisse. Da flere av de deltakende selskaper snart trakk seg ut, kom tapet med nesten hele sin tyngde til å måtte bæres av selskapet i Porsgrunn. Til dette tap kom at direktøren ved uheldige skipsspekulasjoner var kommet i en gjeld til selskapet på 112 000 kr., hvorfor det var en dekning av 37 500 kr. «Dette er triste resultater», skrev Grenmar, «av en tidligere så innbringende forretning». I selskapets 41 virkeår hadde det tilbakebetalt aksjekapitalen 9½ ganger, eller med 23% i årlig gjennomsnittlig utbytte. - Stillet overfor det triste faktum kunne en innkalt generalforsamling 14. januar 1895 bare beslutte selskapets likvidasjon og overlevere boet til skifteretten. Møller selv mente det ville være en for stor oppgave å rekonstruere forretningen da det ville falle tungt for mange aksjonerer å innbetale den resterende aksjekapital med 300 kr. pr. aksje (det var aldri blitt innbetalt mer enn 25%).

Selskapet i Porsgrunn var ikke alene om denne skjebne; 1891-97 måtte 9 av landets 15 selskaper innstille, først og fremst på grunn av den alminnelige depresjon i overgangstiden fra seil til damp - de var altfor bundet av det første til helt å kunne gå inn for det siste hvor fremtiden lå men også på grunn av eventyrene i utlandet og andre uheldige disposisjoner. Hertil kom en stadig voldsommere utenlandsk konkurranse, og overfor den klarte store selskaper og foreninger seg best. Utviklingen har derfor gått henimot en rasjonalisering og samling i færre større og mer kapitalsterke foretagender. - Det ville være galt å si at Porsgrunns betydning som assuranseby forsvant ut av landets historie med treseilskutene; tvert imot. Nettopp da norsk treseilskipstonnasje nådde sin største høyde omkring 1890, ble assuranseselskapenes økonomi undergravd, kankje uten at ledelsen selv var klar over det eller over årsakene til det. Noen enkelte tall vil vise hvorfor det måtte gå galt: Bare i de tre år 1888-90 ble det kjøpt til Norge 513 eldre treskuter på tils. 510 000 t., og i 1895 seilte under norsk flagg 1150 treskuter over 30 år gamle! med den følge at, mens Norge i 1870 hadde stått best med hensyn til forlisprosent, sto det etter 1890 dårligst. Selv med den best funderte økonomi fra de gode dager var det mer enn assuranseselskapene kunne bære. Og for Porsgrunn i særdeleshet måtte det være bittert at det var en av byens menn, Gunnar Knudsen, som sterkest advarte mot faren. I Hans Møller og Gunnar Krudsen var det gamle og det nye personifisert, og det var den siste som så klarest og fikk rett. Hans rederi, som tidligst gikk over til damp og avviklet treskutene, er det eneste av byens rederier som fremdeles eksisterer. For Møller var det en tragisk utgang på hans store innsats i sin by, ikke bare i dens næringsliv, men også i kommunepolitikken hvor han i en menneskealder hadde ledelsen, i den relativt sterkeste vekstperiode i byens historie da mange og store kommunale oppgaver ble løst.³⁹⁾

Sjøassuransen er et for Porsgrunns historie særpreget og interessant avsnitt. I nøyaktig 50 år hadde det vart, og da det var slutt, var det som noe av det gamle Porsgrunn ble fulgt til graven av dem som hadde vært med å skape det og se det gro frem. I 1887 døde Schøning, i 1888 Chr. Knudsen, året etter Johan Jeremiassen, 1893 med en ukes mellomrom P. M. Petersen og S. K. Hæegh, i 1894 Brønlund, i 1898 J. Aall Flood og i 1900 Carl Reynolds og Niels Mathiesen, for bare å nevne noen få av dem som hadde betydd så meget for sin by. Det var et generasjonsskifte som fant sted, samtidig med et skifte i samfunnsliv, politikk og næringsliv. I disse henseender kan man med likså god grunn karakterisere også 80-årene som en rik grotid.