Porsgrunns historie, b. 2

[VI]. Byutvidelse og endelig frigjøring

av Joh. N. Tønnessen

Spørsmålet om en utvidelse av byterritoriet var ikke noe eget for Porsgrunn; det var en sak som var aktuell for de fleste kjøpsteder i landet; men det eiendommelige var at Porsgrunns ønske var i strid med det som på denne tid var alminnelig de fleste andre steder. I nedgangsårene etter 1814 vil man neppe finne en by hvor det ikke lyder en samstemmig klage over den store fattigskatt; slik var det i Porsgrunn også. De forsteder utenfor bygrensene det kunne være tale om å innlemme i en by, var nesten over alt utpregede fattigkvarter; en innlemmelse av en slik forstad ville bety en økning i den allerede fra før av forhatte fattigskatt. Det var således på denne tid ikke noe ønske om å få innlemmet i Skien et dengang så utpreget fattigkvarter som Bratsbergkleven. Osebakkens innlemmelse i Porsgrunn ville uten tvil medføre en økt forsorgsbyrde; det var under sakens gang blitt fremholdt at stedet hadde det mest byrdefulle fattigvesen i landet. Hvorfor ønsket man så likevel i Porsgrunn en innlemmelse? Det har uten tvil først og fremst vært et prestisjespørsmål for byen overfor Skien. Denne siste hadde etter 1814 vokst forholdsmessig langt sterkere enn Porsgrunn. Ved innlemmelse av Osebakken ville man med ett slag få en økning av folketallet. Skulle Skien fortsette å vokse i samme grad mens Porsgrunn nesten sto stille, ville denne, by risikere for alltid å bli et underbruk under den første. Etter innlemmelsen av Osebakken var Porsgrunns folketall i 1845 2214 og Skiens 3677. Mens denne bys befolkning i 1815 var mer enn dobbelt så stor som den førstes, var dette forhold blitt betydelig forrykket i Porsgrunns favør i 1845. En innlemmelse av Osebakken var derfor en absolutt forutsetning for Porsgrunns fullstendige atskillelse fra Skien.

Dette siste spørsmål var blitt helt modent ved opprettelsen av det kommunale selvstyre i 1837. Hadde det vært vanskelig før for borgerrepresentantene å enes om utlikning av de felleskommunale utgifter, ble det enda verre etter at formannskapsloven hadde gitt byene en ganske annen selvrådighet over sine finanser enn før. For å unngå for fremtiden en slik stadig tvist ble det derfor i loven av 1842 uttrykkelig fastslått i § 1 at alle kjøpsteder og ladesteder skulle ha «sine kommuneanliggender atskilt fra de øvriges uten bidrags erleggelse fra noen av dem til noen av de andre», dette til tross for at de tre ladesteder skulle ha felles magistrat, det vil si byfoged, med kjøpstaden Porsgrunn. Den felles magistratur varte dog ikke lenger enn til 1845 da Brevik ved lov av 23. juni ble kjøpstad og dermed oppnådde det som var blitt avslått i 1842.

Et moment til som må ha betydd meget for Porsgrunn, var muligheten av å få sin egen stortingsrepresentasjon. Etter grunnlovens § 57 var det indirekte valg, således at det i kjøpstedene ble valgt en valgmann for 50 stemmeberettigede innvånere, og disse valgmenn valgte så ¼ av sitt antall til representanter; 3-6 valgmenn valgte 1 representant, 7 til 10 2 representanter osv. For å oppnå det minimum av valgmenn, 3, som krevdes for å få valgt 1 representant, måtte byen altså ha minst 150 stemmeberettigede; hadde den færre, skulle den sende sine valgmenn til nærmeste kjøpstad for å velge sammen med valgmennene der, og da Porsgrunn ikke ved noe valg før 1844 hadde så meget som 150 stemmeberettigede, hadde den måttet sende sine valgmenn til Skien, hvor de kunne bli overstemt av denne bys større antall valgmenn. Porsgrunn hadde ikke noen sjanse til å få sine folk frem. Etter at Jørgen Aall i 1816 hadde trukket seg tilbake, lyktes det bare en gang, i 1824, å få en representant fra Porsgrunn. Ved innlemmelsen av Osebakken steg for første gang antallet stemmeberettigede over lovens minimum, fra 104 i 1841 til 159 i 1844, og ved valget det år kunne byen sende sin egen mann på Stortinget. Da Brevik i 1845 ble kjøpstad, kom den i samme forhold til Porsgrunn som denne by hadde vært i til Skien, og måtte sende sine valgmenn til Porsgrunn. Men det skjedde bare den ene gang, ved valget i 1847. Ved neste valg hadde Brevik så mange stemmeberettigede at det ga 3 valgmenn og dermed rett til egenrepresentasjon.

Det sto enda tilbake et spørsmål angående Porsgrunns jurisdiksjon som var blitt berørt av næringskomiteen, men ikke løst ved loven av 1842, og det var spørsmålet om de gårder som lå til byen i geistlig henseende, men i verdslig til Bamle og Eidanger tinglag. For å fjerne denne siste rest av dobbelthet, ble ved kgl. res. 26. septbr. 1846 fastsatt at «den såkalte Herretrakt» bestående av gårdene Ravnes, Lille-Herre og Hellestvet igjen skulle legges til Bamle prestegjeld, og Bjørntvet og Jønholt med Skrukkerød skulle legges til Eidanger prestegjeld. - Ved loven av 20. august 1842 var bestemt at grensen mellom Porsgrunn på Osebakken og Gjerpen skulle bli i det vesentlige som foreslått av kommisjonen i 1837. 24. oktober ble grensen gått opp og stadfestet ved kgl. res. 8. desbr. s. å. Grensen fulgte fra Porsgrunnselven omtrent den nåværende Teknikergt. opp til der hvor nå Storgt. og jernbanelinjen krysser hverandre, langs dennes tracé til Ligt., ned denne til Hovenggt. og litt vestenfor, parallelt med denne, i nokså rett linje like til Leirkupelven, der hvor havnejernbanen krysser elven. Det øverste hus i Porsgrunn på denne kant ble Kjølnesgt. 9. Denne grense mot Gjerpen beholdt Porsgrunn helt til den store byutvidelse 1. juli 1920. Mot Solum og Eidanger ble grensene de samme som før, slik de var gått opp og stadfestet ved kgl. res. 23. okt. 1795 for Vestsiden og 14. mai 1812 for Østsiden. I 1842 hadde byen således fått ikke bare den fulle selvstendighet som kjøpstad med egen stortingsrepresentasjon, men også det omfang den skulle beholde i kommende 80 år.¹⁵⁾

Da spørsmålet om byfogdens avlønning kom til behandling i formannskapet, viste seg tydelig en viss bondeanger over hva man hadde gjort; man ville gjerne nyte fordelene ved å stå på egne ben, men kviet seg for utgiftene ved det. Da statsmyndighetene ba om formannskapets mening angående en kombinasjon av foged- og byfogedstillingen, besluttet det enstemmig å bifalle dette på betingelse av at postmester-, veier-, måler- og vrakerstillingen ikke ble lagt til byfogedembetet, og det uttrykkelig ble pålagt den nye foged og byfoged å ta bolig i Porsgrunn. Dette ble tiltrått av representantene med 10 mot 3 stemmer, og begrunnelsen var nettopp den at man ikke kunne sikre en byfoged alene så stor lønn at man kunne gjøre regning med å beholde ham en stund. Ble han tillike foged, ville han tjene så godt at han kunne lønne en fullmektig og dermed overkomme begge verv. Da det ikke ble noe av en slik kombinasjon, måtte man imøtese den mulighet man hadde fryktet, at byfogdens lønn fra statens side ville bli så liten at man vanskelig ville få en mann til stillingen. For kommunerepresentantene fremla derfor formannskapet forslag om å yte et tilskudd til lønnen av kemnerkassen på 100 spd. årlig. Inntil videre skulle dette beløp avbetales til byfoged Cappelen for bestyrelsen av Porsgrunns magistratsforretninger til byen fikk sin egen mann. Men representantene fant ikke å kunne bevilge ham pengene, da dette var en utgift «hvormed byen hadde tenkt å tilvende seg de forskjellige fordeler der er en følge av å ha en «magistratsperson i sin midte»; dette gode hadde man enda ikke fått, og derfor kunne ikke gjøres noen unntakelse for Cappelen til tross for «hans utviste velvilje for dette steds innvånere og nidkjærhet for byens interessere, man ønsket «at det måtte finne sin unnskyldning i de ugunstige tidsomstendigheter»

Da det ved kgl. res. 12. juni 1843 ble opprettet et byfogedembete i Porsgrunn, kombinert med de nevnte bestillinger, ble den faste lønn satt til 340 spd., 120 av aksisen, 120 som nå ble betalt til sorenskriver Wessel (ved hans avgang) og de 100 av kommunekassen. Det var ikke meget; men da grunnlaget for innskuddet i pensjonskassen var stipulert til 800 spd., må alle stillinger tilsammen være anslått å innbringe dette beløp. Som byens første byfoged ble 12. okt. s. å. utnevnt sorenskriver i Namdal Christian Heyerdahl; han var da 42 år, og ble i sitt embete til sin død 1859. Straks ved sin ankomst til byen kjøpte Heyerdahl Hammondgården, og postkontoret som hadde vært her i Søren Raschs tid, ble nå igjen i denne gård. (En av Heyerdahls døtre ble gift med kjøpmann og skipsreder Thoresius Arweschoug, i Frantz Bendixens tidligere store gård ved Osebro, Storgt. 167.)¹⁶⁾

Det viste seg allerede i Heyerdahls tid at stillingen ga langt større inntekter enn forutsett. I de siste år tjente han i årlig gjennomsnitt som byfoged 1530 spd. og som postmester 300 spd. Ved hans død ble derfor stillingene atskilt, og byen søkte flere ganger å bli løst fra sin forpliktelse til å betale tilskuddet på 100 spd. til byfogdens lønn. Som ny byfoged (1860-70) ble ansatt H. E. Major, sønn av den irskfødte forretningsmann Robert Major i Kristiansand, og bror av den kjente lege H. W. Major, grunnleggeren av Norges sinnssykevesen. Som postmester (1860-74) ble ansatt lver Andersen, som hadde postkontoret i sitt hus Sverresgt. 34 (hjørnet av Lagmannsgt. Hans barn antok etter sin mor navnet Hals).

Hadde Porsgrunn vunnet i prestisje på en kant ved loven av 1842, tapte den i prestisje nesten samtidig på en annen kant, og det nettopp på det område som hadde vært et meget viktig bydannende element, tollvesenet. Det begynte med at Brevik ved kgl. res. 11. septbr. 1839 ble skilt ut fra det store og lite oversiktlige Langesunds tolldistrikt som hørte under tollkassereren i Porsgrunn. Det ble ansatt en tollkasserer i Brevik under hvem også skulle sortere Stathelle og Langesund. Grensen mot nord skulle gå fra Asdaltangen til Saltbutangen. Det ble i motiveringen for endringen pekt på at de tre steder tilsammen hadde 3 skipsredere, 17 kjøpmenn, 21 skipperborgere, og 23 skip i utenriks fart, at tollinntektene var meget mindre ved mange andre tollsteder og at de var større enn for Porsgrunn by. Fra Porsgrunns side ble det ikke gjort noen innsigelser mot dette. Større strid voldte det da det fra Skien ble tatt opp et energisk arbeid for også å få skilt denne by ut som eget tollsted.

En ansøkning om dette var blitt fremmet av de handlende i Skien i forbindelse med utskillelsen av Brevik. De hadde den gang bare oppnådd at det ble opprettet et pakkhus for tollvesenets regning hvor varer kunne bli tollbehandlet. I 1841 kom et nytt andragende om fullstendig tollklarering i Skien da det fremdeles var forbundet med spill av tid og penger å først måtte klarere i Porsgrunn under oppsettingen til Skien. Departementet fremholdt i sin forestilling at det var mange uleiligheter for den utenrikske skipsfart til Skien: Selvom skipet var undersøkt først i sjøen av tolloppsynet, dernest i Langesund eller Brevik, måtte det ankre i Porsgrunn for tollekspedisjon. Kom det flere skip samtidig, kunne flere dager gå hen til stort tap for skipsrederne, og skip fra Skien kunne komme til å gjøre 1 tur mindre om året enn fra andre steder i Norge. Skiens plan om et bukserdampskip kunne ikke realiseres før man slapp stansen i Porsgrunn. Skien hadde over 2800 k. l. skip og befraktet de fleste av Porsgrunns og mange fra andre byer. «Det bånd der her er lagt på denne næringsvei, er av inngripende betydning». - Magistraten i Skien pekte på at endringen ville ytterligere hindre smugling, og at, da Brevik hadde oppnådd dette gode, var det fare for at Skien kunne bli trengt tilbake av utstedene. - Amtmann Falsen så saken i lys av liberalismen og leverte et varmt forsvar for den: «Jo friere og jo mer uhindret handel og sjøfart er, dess bedre trives de og dess fler inntekter avgir de til staten. Over alt ansees staten forpliktet til uten hensyn til pengefordel så vidt mulig å heve alle naturlige hindringer ved næringsveiene og i særdeleshet jevne forholdene således at ikke én næringsvei eller ett handelssted foretrekkes for andre eller på andres bekostning». Derfor hadde Skien all grunn til å klage over å være tilsidesatt av Porsgrunn og Brevik. Departementet gikk helt inn for amtmannens syn, og fremholdt dessuten at Skien hadde langt større folketall, og særlig la det vekt på at mens det årlige gjennomsnitt av tollintradene ved skipsfarten og inn- og utførselen av varer 1835-37 for Skien var ca. 42 600 spd., var de for Porsgrunn bare 20 000 spd.

Det var ikke mer å vente enn at tollinspektøren og tollkassereren i Porsgrunn begge uttalte seg mot. Deres viktigste argument var at det ville medføre store utgifter for den innbyrdes vareforsendelse mellom de to byer når de skulle være atskilte tollsteder; det måtte tollekspedisjon til, og alle økonomiske avgifter betales som for fart mellom innenrikske steder; fartøyene måtte ha folkeliste osv. Man må formode at det var begge de to embetsmenns utsikt til sterkt reduserte inntekter som har vært deres egentlige motiv. Ennå besto den vesentligste del av toldernes lønn i prosenter av tollintradene, og den nevnte oppgave over disse i de to byer, viser at lønnen ville synke i Porsgrunn til langt under det halve, ja til tredjeparten av hva den hadde vært før Brevik ble skilt ut. Hvor viktige prosentene var, viste seg da det ved kgl. res. 5. april 1843 ble opprettet et eget tollkassererembete i Skien. Den årlige gasje var bare 200 spd., men hans årlige inntekt av 1½% av trelasttollen og 3½% av de øvrige intrader ble anslått til ca. 1200 spd. Et embete med 1400 spd. i årlig inntekt var etter tiden meget vel avlønnet.

Ved samme resolusjon ble fastsatt at grensen mellom de to tollsteder skulle gå fra den søndre enden av Gimsøy klosters grunn og over til den nordre grensene av gårdene Menstad, Engrav og Men og videre til Leirkupelven. Det tidligere Langesunds tolldistrikt fikk navn av Porsgrunns tolldistrikt, for der bodde distriktstollinspektøren. Men også dette fortrinn skulle byen miste. Det var realiteten i den lakoniske og tilsynelatende betydningsløse kgl. res. 4. oktober 1844, som kort og godt bød «at det hittilværende Porsgrunns tolldistrikt for fremtiden skal benevnes Skiens tolldistrikt». Så underlig det høres ut, innebar dette at tollinspektøren ble forpliktet til å flytte fra Porsgrunn til Skien, idet det ved en kgl. res. av 8. desember 1821 var fastsatt at inspektøren skulle ta bopel på det sted distriktet hadde navn etter. Når departementet i sitt foredrag mente forandringen kunne gjøres på den måte at distriktet fikk navn av Skiens distrikt, og derav fulgte at inspektøren måtte bo i denne by, kunne man deri fristes til å se en taktfullhet overfor Porsgrunn for ikke å såre byen for dypt ved først å pålegge inspektøren å flytte fra byen. Nå kunne det toe sine hender og si: vi har bare forandret navnet. Og dette var det desto mer grunn til av hensyn til den bitterhet forandringen hadde vakt i Porsgrunn.

Det var tollinspektøren selv som hadde fremmet forslaget med den motivering at det var urimelig at han bodde på det av distriktets tre tollsteder hvor trafikken, og derfor inntektene, var minst. I tiden 1843 1. oktober til 1844 30. juni var intradene i Skien 22 300 spd., i Brevik 10 300 og i Porsgrunn 9 900. Mens i Skien 25 handlende hadde kredittopplag, var det bare 8 i Porsgrunn, og de to byer hadde henholdsvis 37 skip på 3245 kl. og 25 på 1763 kl. Porsgrunns representantskap protesterte kraftig i to erklæringer og hevdet bl. a. at de siste tall var helt gale; (p.t.) var handelsflåtene 2738 kl. og 2491 kl.; i 1841 var Skiens visstnok litt større, men de to følgende år Porsgrunns. Et liknende forhold måtte det også være mellom tollinntektene. Det viktigste argument var at i Porsgrunn ville inspektøren komme til å bo midt i distriktet. Byens nye byfoged hevdet varmt dens interesser. Porsgrunns tilbakegang skyldtes «tilfeldige omstendigheter, f. eks. enkelte betydelige kapitalisters, verkseieres og handelsmenns dødsfall». Byen kunne lett bli som i gamle dager igjen, hvis noen formuende handelsmenn ville bosette seg der, ville det trekke Skiens handel til seg, «da neppe noen uten nødvendighet ville søke opp ad den mil lange og strie elv til Skien». Departementet ga i sin forestilling en kort historisk oversikt over hva som hadde ført til at Porsgrunn var blitt sentret i tolldistriktet; det var fordelen ved å innlaste trelasten der som hadde gitt den fortrinnet «inntil for noen og tredve år siden, innen man så elven oppad til Skien farbar for store skip». Skien hadde dessuten største oppland.¹⁷⁾

Argumentasjonen fra Porsgrunns kommunestyre og byfoged var meget svak, særlig den sistes argumenter var meget hypotetiske. Men noe annet hadde man ikke å fare med. Man sto overfor det faktum at som handelsby var Porsgrunn henvist til tredjeplassen, og man måtte resignert avfinne seg med følgene av det. Når oppgavene over handelsflåten var så forskjellige, ble følgen at departementet ikke tok noe hensyn til den. Hvor feilen lå, lar seg vanskelig avgjøre; muligens deri at skuter som hadde parthavere i begge byer, var oppført som hjemmehørende i hver av dem. Etter tollbokens skipsliste var i 1844 Skiens handelsflåte 38 skip på tilsammen 2830 kl., Porsgrunns 39 - 2453 og Breviks 39 - 1358 kl. Det var også det siste år Porsgrunns handelsflåte var mindre enn Skiens; allerede året etter var de jevnbyrdige, i 1847 var den førstes 700 lester større, i 1851 1400 lester større, og i 1850-årene lå den jevnt ca. 60% over Skiens. Porsgrunn var i ferd med å bli en skipsfarts- og trelastby. Det fremgår klart av oppgavene over trelasttollen og innførselstollen i 1846, et typisk år for forholdet i siste halvpart av 40- og i 50-årene:

Det bilde dette gir, utfylles av oppgavene over den viktigste inn- og utførte vare og over antall og drektighet av skipsanløp i 1844:

Med hensyn til innførsel av korn er å merke at den i Porsgrunn i 1844 var forholdsvis stor; i 1851 var innførselen i de tre byer henholdsvis 41 637, 18 504 og 10 371 tønner, som er et langt riktigere uttrykk for det vanlige forhold i 1840- og 50-årene.¹⁸⁾

En naturlig følge av at tolldistriktet ble delt i tre, var at havnedistriktet også ble det. I 1841 hadde amtet foreslått å ansette en egen havnefoged for Skien, men den felles havnekommisjon hadde ikke kunnet anbefale det så lenge man der ikke hadde en spesiell havnekommisjon, og havnefoged Gasmann var en mann med «den størst mulige lokalkyndighet og de fortrinligste evner». Da det stadig viste seg vanskelig å unngå at noen av de mange havner ble forurettet i anvendelsen av den felles havnekasses midler, ble det etter forslag av havnedirektøren i 1843 vedtatt å fordele kassens inntekter i forhold til tollinntektene. Skiens andel ble 140, Breviks 90 og Porsgrunns 70 spd. Dette var de ordinære inntekter; de ekstraordinære innkom ved avgift på inntil 3% av tollen, og var med 2% i Skien og Brevik 1% i Porsgrunn kalkulert til 1280 spd. Da det fremdeles var uenighet om inntekter og utgifter, påla marinedepartementet, som havne- og losvesenet sorterte under, byfogden å utrede hvordan distriktet best kunne deles i tre med hver sin havnekommisjon. Etter at saken var blitt grundig drøftet, fremmet kommisjonen 26. juli 1844¹⁹⁾ sitt forslag om deling, som ble approbert av departementet 11. november 1844 ifølge kgl. res. av 2. november. Det skulle være en kommisjon for Skien, en for Porsgrunn og en for de tre ladesteder. I forestillingen ble utrykkelig sagt at det var en nødvendig følge av atskillelsen mellom Skien og Porsgrunn i 1842. Breviks ansøkning om egen havnefoged for ladestedene ble ikke bifalt, og da det var tvilsomt om den daværende felles havnefoged kunne berøves noen av sine inntekter, var det riktigst at han fortsatte å fungere for alle de tre nye distrikter, hvis grenser skulle følge tolldistriktenes. Havnevesenets eiendeler ble fordelt på den måten at de ble satt til auksjon, så kunne hver kommisjon kjøpe hva den ønsket.

Porsgrunns havnekommisjon, som hadde sitt første møte 28. januar 1845, besto av byfoged Chr. Heyerdahl, kjøpmann Niels Johnsen, skipsfører O. Willumsen og Jacob Müller. Som nevnt fortsatte J. Gasmann som havnefoged for alle tre distrikter til sin død i mai 1851. Som hans etterfølger ble konstituert Fr. Vauvert både i Skien og Porsgrunn; mens han kort etter ble fast ansatt her, fortsatte han i konstitusjonen i Skien til Jacob Müller ble ansatt der i 1854. Dermed forsvant den aller siste rest av samhørighet mellom de to byer; de hadde ikke lenger noe statlig eller kommunalt organ felles. Det var etter 1845 ved Langesundsfjorden 3 selvstendige kjøpsteder på en 2½ mil lang strekning, et forhold man ikke fant maken til noe annet sted i landet. Det var på mange måter en fordel å få fjernet grunnen til den stadige friksjon det hadde vært i de tidligere felleskommunale saker, og at hver kjøpstad fritt kunne forvalte sine midler, men det hadde skjedd på bekostning av Porsgrunns stilling som sete for hele Fjordens toll- og havneadministrasjon. Man synes i våre dager å skimte en utvikling som atter vil føre de tre byer sammen til en.²⁰⁾

I årene 1839-44 var Porsgrunn blitt redusert fra å være sentret for et av landets største tolldistrikter, omfattende 2 kjøpsteder og 3 ladesteder med ca. 8200 innbyggere, til et tollsted for en by på vel 2000 innbyggere under Skiens tolldistrikt. Denne administrative endring er et klart uttrykk for den forrykning i balanseforholdet mellom byene som hadde funnet sted etter 1814, og forklaringen ligger gjemt i de to ord: elven og trelasten. I 1814 hadde Porsgrunn tilendebrakt et 200-årig kretsløp. Oppgrunningen av elven hadde vanskeliggjort farten opp til sagene i Skien og skapt Porsgrunn og gitt den tollboden med all den virksomhet som fulgte med den. Det omvendte måtte skje når elven ble gjort farbar igjen for store skip opp til Skien og de største trelasthandlere og sageiere flyttet dit, og med den bondehandelen. Skien hadde vunnet igjen sin gamle stilling som det naturligste sentrum for Telemark, en stilling byen siden har beholdt. Et meget viktig middel til det var å skaffe mulige lettelser for skipenes fart opp til Skien. Det skjedde ikke bare ved mudring og nye varpefester, men også ved å ta den nye teknikk, dampskipet i sin tjeneste, og få farvann skulle oppfordre sterkere til å nyttiggjøre seg dette nye transportmiddel. Varpingen gjennom Strømmen ved Brevik og fra Torsberg til Skien hadde alltid vært uhyre brysom og kostet megen kostbar tid.

Første gang fjordens innbyggere fikk se et dampskip, var visstnok ved fyrstebesøket i 1833. I 1827 hadde staten satt i fart sine to dampskip, hvorav det ene i ruten Christiania - Kristiansand anløp Brevik. I 1831 ble det rettet en anmodning om å få det til å gå opp til Porsgrunn, men uten resultat. Som nevnt var det fra Skiens skipsredere under diskusjonen om å få eget tollsted der, blitt sagt at man hadde planer om å få et bukserdampskip for å hjelpe skutene opp til byen. Den samme tanke ble fremsatt i Ugebladet allerede i 1839, hvor en klage over det store tidsspille ved beseilingen av fjorden konkluderte med en oppfordring til å danne et interessantskap for anskaffelse av et hensiktsmessig dampfartøy. Det gikk over 10 år før planen ble realisert, og da etter initiativ fra Sjømannsforeningen i Porsgrunn. Riktignok hadde en mann fra Tønsberg begynt regelmessig rute med et lite dampskip «Colibri» sommeren 1851 mellom Skien og Langesund - i Brevik korresponderte det med «Constitutionen» i kystruten; den «lille fugl», som avisen kalte det, forsvant med trekkfuglene ut på høsten. Allerede før det var satt i fart, hadde tre medlemmer av Sjømannsforeningen, skipsførerne H. Resch, H. L. Bruun og I. H. Funnemark fremsatt forslag, som ble enstemmig vedtatt, om å stifte et aksjeselskap for anskaffelse av en bukserbåt. Av aksjekapitalen ble 7700 spd. tegnet vesentlig i Porsgrunn og Skien; men også Brevik, Stathelle og Langesund ble bedt om å være med «for å knytte hele fjordens interesser sammen». Av staten fikk man et lån på 6000 spd. I England ble kontrahert en båt med 40 H.K.'s maskin for 1680 pund. Etter en fire dagers tur over Nordsjøen kom «Trafik» 7. juli 1852 til byen hvor den ble mottatt med hurrarop. Etter at selskapet var etablert, opphørte Sjømannsforeningens befatning med det, og det ble drevet som en egen forretning. Dens første direksjon var kjøpmennene Jørgen Flood og Chr. Schøning, skipsførerne Ths. Ludvigsen og Arnt Folkman, sakfører M. D. Tonning, alle fra Porsgrunn, og kjøpmann Jørgen Wright fra Langesund. At det ikke var noen fra Skien, kunne synes å tyde på at man der vår mindre interessert, skjønt man der hadde størst fordel av båten. Men i statuttene var direksjonsplassene forbeholdt Porsgrunn og ladestedene. Var det et trekk i rivaliseringen mellom disse byer og Skien? I vesentlig grad var det et Porsgrunns-foretagende, som om man der resonnerte som så: Går først trafikken vår by forbi, skal vi i det minste dra så stor fordel av den som mulig. I 1855 ble forøvrig statuttene endret slik at en aksjonær fra Skien fikk sete i direksjonen. Da elven var gjort farbar for større skip helt opp til Skien, var man der velvillig stemt overfor alt som kunne lette den og reagerte skarpt mot alt som kunne hindre den. Derfor så man med største mistenksomhet på Porsgrunns broplaner.

«Trafik» begynte sin rute 11. juli 1852, en betydningsfull dag i Langesundsfjordens historie. Skipsfarten, byenes livsnerve, var ikke lenger hindret av naturens luner; ved teknikkens hjelp var de overvunnet; megen tid og umenneskelig slit under varpingen opp elven var spart, og dermed penger tjent, skjønt taksten for buksering av samtiden ble ansett for temmelig høy. For et skip på 150 kl. kostet det f. eks. fra Brevik til Skien 90 kroner når det var ballastet og 50% i tillegg når det var lastet. Fra Porsgrunn til Skien var taksten 40,50 kroner. For hjelp opp strømmen ved Torsberg eller Gråten kostet det 18 kroner. At «Trafik» i høy grad fylte et behov, viser regnskapet for det første halvår; den hadde da befordret 8414 passasjerer og buksert 194 fartøyer. Det følgende hele år var tallene 16 592 og 352. Båten forente således den faste passasjerrute Skien - Langesund med buksering. De første par årene viste båten seg meget lønnsom; i 1854 og -55 ga den 8% i utbytte til aksjonærene etter at man allerede hadde avbetalt 5000 spd. på lånet fra staten. Men så var det slutt; i mai 1853 ble den mindre skadd da den løp på Strømtangskjæret, og i 1856 måtte den lang tid ut av drift under en reparasjon Göteborg som kostet 4438 spd. Det slukte hele det reservefond som var lagt opp. Allerede 1860 var kjelen utbrent og måtte fornyes. Som alle datidens dampskip var den en uhyre kullsluker; av utgiftene 1853, 5328 spd., gikk 2650 til kull, og 1400 spd. til lønninger og kosthold. Samme år fikk man en vidløftig prosess i anledning av at «Trafik» berget og slepte inn fra Langesundsgapet det store seilsskip «Najaden» som mannskapet hadde forlatt. Konflikten skyldtes sakfører Tonnings dobbeltstilling som medlem av direksjonen både for «Trafik» og for Den første Norske Assuranceforening, hvor seilskuten var assurert. På vegne av det første sluttet han avtale med det siste om en bergelønn på 300 spd. Dette ble ikke godtatt av en generalforsamling i «Trafik», som mente at man skulle ha sikret seg vanlig bergelønn, 1/3 av havaristens verdi, og den var 3000 spd. Saken gikk helt til høyesterett, som dømte Tonning til å betale «Trafik» 978 spd. (- de 300 man allerede hadde fått).

«Trafik» gjorde av og til ekstraturer til Jomfruland og Kragerø; ved en slik anledning skrev avisen: «Skipet gjør en ualminnelig fart og manøvrerer ualminnelig godt. Man har også vært særdeles heldig i valget av kaptein G. van Deurs til sjef for dampskipet. Han er en fint dannet mann, der med innsikt og alvor røkter sitt kall, og derhos med all mulig artighet omgåes passasjerene; han synes som skapt for denne for øvrig såre trettende post.» Etter tradisjonen skal han ha vært en så fin herre at han opptrådte med hvite hansker på kommandobroen. Han var sønn av innrulleringssjef Christopher van Deurs i Porsgrunn, men han bodde i Skien. Han førte båten bare den første høst; de følgende par år skiftet man ofte fører; fra sommeren 1855 førte E. A. Funnemark den en tid. Hans lønn var så pass høy som 400 spd. pr. år. Båten hadde restaurant, og ansettelsen av restauratør røper en merkelig vurdering av kvinnen som kokke. I annonsen om den ledige stilling «Ville direksjonen gjøre oppmerksom på at samme ei kan ansees å være av større betydenhet enn at den må kunne bestrides av et dyktig fruentimmer». Det ble gjennom årene i avisen fra det reisende publikum rettet megen kritikk mot disponeringen av båten, særlig at dens rute ikke korresponderte i Langesund med øst- og vestgående skip i post- og passasjerfarten på kysten, og at den påtok seg buksering når den hadde passasjerer. Diskusjonen om dette svang seg til de store høyder da selveste Conrad Swach salte sin pegasus. All kritikk til tross har «Trafik» betydd et veldig fremskritt i distriktets kommunikasjoner. Alt i 1855 begynte man å drøfte anskaffelsen av et større skip. Det ble foreløbig ikke nødvendig da «Trafik» fikk konkurranse fra to kanter. Fra 6. april 1854 satte to mann i Gråten et lite dampskip «Martello» i fast rute med passasjerer og gods mellom Langesund og Skien. Den holdt det gående i to år. I 1857 begynte skipsreder Ole Røe, Brevik, å trafikere samme rute med en større dampbåt «Skjold», som i den grad konkurrerte med «Trafik» at den hadde de samme avgangstider. Det synes senere å være truffet en avtale om at den siste skulle vesentlig gå med passasjerer og den første brukes mest til buksering.

Dampskipstrafikken ga støtet til at byen fikk sin første offentlige, tidsmessige brygge. Den «Kammerherrebrygge» som var blitt bygd for byens regning av Wenstøb i 1840, viste seg med den økende dampskipsfart altfor liten, særlig etter at større skip i 60-årene ble satt inn i farten Christiania - Skien med anløp av Porsgrunn. Da kommunen i 1872 ved kjøpet av Floodegården fikk en betydelig strandtomt, ble det bevilget 1650 spd. til anlegg av en moderne kai. Den ble bygd av stadsingeniør Wessel, og sto ferdig høsten 1872. Det var en stenkai på peler 100 m lang. Mot elven var «en smukk bygning» med åpen hall i midten hvor det var en jernkran og multiplikasjonsvekt. På sidene var pakkerom, oppvarmet venteværelse og ekspedisjonskontor. «De to makelige nedkjørsler begrenser en rotunde som aktes beplantet med trær og muligens prydet med en liten fontene», kort sagt, «det vil bli en pryd for sin by».²¹⁾

«Trafik» holdt det gående til 1870, i de siste år disponert av Chr. Knudsen. Da ble den utransjert og erstattet med den sterke båt «Fram», som Knudsen lot bygge for egen regning ved Akers Mekaniske Verksted. I 1880 gikk denne sammen med tre andre båter inn i aksjeselskapet «Langesundsfjordens Bugserdampskibsselskab».

Det var dog en av naturens hindringer for skipsfarten som selv den nye teknikk ikke kunne overvinne. Det var isen på Frierfjorden, og den synes i gamle dager å ha ligget atskillig lenger enn i våre dager, da det hører til de sjeldne unntagelser at hele Frier legger seg med så tykk is at den må brytes. Det hendte til og med at isen la seg fra Porsgrunn helt opp til Gråten. Isen på Frier var den gang en årviss foreteelse og skipsrederne og trelasteksportørene gikk utålmodige og ventet i spenning på den dagen isen skulle gå opp. Ble den liggende for lenge, kunne det bety en tapt tur det året. Det var ikke ualminnelig at man lastet skutene senhøstes i Skien og Porsgrunn og forhalte ut til Brevik, for uhindret av isen å kunne stikke tidlig til sjøs neste vår. Isen virket også direkte fordyrende på folks viktigste levnetsmiddel, kornet. Ble det for langt ut på året før de danske kornskutene kunne gå opp fjorden, ble det knapt med korn, og uvegerlig steg prisen. Det knyttet seg stor økonomisk interesse til å få farten tidligst mulig i gang. Det søkte man å hjelpe til ved å skjære råk, isvekking som det ble kalt, et langsommelig og kostbart arbeid. De interesserte parter gikk sammen om utgiftene, og arbeidet ble enkelte ganger satt ut på entreprise til en enkelt mann. I 1830 lå isen midt i mars 2-3 fot tykk, og rederne sluttet kontrakt med kjøpmann Chr. Bendixen om å skjære råk for 60 sk.pr. lest. Det lå da 37 skip på tils. 2048 kl. fast og over 100 mann ble satt i arbeid med vekkingen. Enkelte år var det så ille at hele april kunne gå uten at skipene kom ut. 3. mai 1837 meldes at først en uke tidligere ble fjorden fri for is og seilbar, «uaktet handelsstanden med en oppofrelse av 1500 spd. hadde bekostet vekking for de utgående og sildig hjemkomne skip». Gang på gang hadde råken igjen frosset til med så tykk is at den endog var kjørbar. De skip som hadde vært så heldige å slippe ut, var all kommet tilbake fra sin første tur mens andre enda ikke hadde begynt denne. De første kornskuter hadde sloppet igjennom, og det hadde straks trykket de høye prisene ned.²²⁾

De vanskeligheter isen kunne skape for skipsfarten, måtte reise tanken om å forene buksering med isbryting ved dampskip; men det varte lenge før tanken ble realisert. De første dampskip var for svake til dette formål, og som hjulbåten lot de seg heller ikke bruke til det. Først i 1877 lot Chr. Knudsen bygge i Rostock skruebåten «Storegut», en kombinert slepebåt og isbryter. Som det siste ble den brukt ikke bare på Frier, men påtok seg liknende oppdrag for havnemyndighetene i mange byer i det sydlige Norge.²³⁾