Fra: Eidanger bygdehistorie. B. II: Eidangers historie fra omkring 1845 til 1964

Skipsfarten

av Harald Hals

I Eidanger som mange andre steder fikk folk klart føle virkningene av skipsfartskonjunkturene fra slutten av 1800-tallet og fram til verdenskrigen. For mange ga det seg utslag i selve levemåten. I 1880-årene var konjunkturene stort sett dårlige. Men de bedret seg fra cirka 1888-89, og holdt seg ganske godt oppe de neste fem årene. Boerkrigen omkring århundreskiftet hjalp igjen på skipsfarten, men etter at den var slutt, kom det igjen et tilbakeslag som med unntak av et par toppår i 1906 og 1907 varte ved til 1911. Den siste tida før verdenskrigen var fraktene igjen stigende. Disse store svingningene med lange depresjonsperioder etterfulgt av relativt korte oppgangstider gjorde særlig skipsbyggingen langt mer risikabel enn tidligere. Bortsett fra et par galeaser som ble bygd henholdsvis på Løvøya og Bjørkøya, var det etter 1881 bare et eneste sted i Eidanger der det fremdeles ble bygd skuter, og det var på Herøya. Her lot Hans Thorsen sammen med broren Anders, Knud og Olav Versvik og et par andre en rekke skip gå av stabelen. De fleste av dem ble tegnet og konstruert av Ole Johnsen Prestegrund. Med hans og andres medvirkning bygde Thorsen og medredere i årene 1884 til 1903 i alt følgende skip:

En kort tid hadde Eidanger også et ganske betydelig småbåtbyggeri. Eidanger Baadbyggeri ble dannet i 1884 og hadde beddingene sine ute ved Rørarød i Bergsbygda. Det var to forretningsmenn i Porsgrunn, Thorsen & Johannessen, som disponerte det med båtbyggeren Thor Jenssen som arbeidsleder og medinnehaver. I den tida det eksisterte, sysselsatte båtbyggeriet ti-tolv mann som hver tjente to-tre kroner dagen. Det bygde ferdig godt og vel tretti større seilbåter og hundre mindre. For de større fartøyene fullt ferdige med rigg og seil ble betalt mellom 1800 og 2000 kroner. Losskøyter kom helt opp i 2500 til 3000 kroner. Noe særlig lønnsomt ble ikke båtbyggeriet for eierne. I 1890 flyttet de det til Knardalstranda i Solum. Med en mer sentral beliggenhet håpet de det skulle kaste mer av seg. Båtbyggeriet brant fem år senere og ble aldri gjenoppbygd.

Selv om det etter 1880 ikke var mange skutene som ble bygd i Eidanger, var det fremdeles nok av folk i herredet som hadde økonomisk interesse av skipsfarten. Ennå var det ganske mange som eide skipsparter. Ifølge folketellingen av 1900 hvis oppgaver sannsynligvis er for lave, skal 43 personer i bygda ha drevet skipsrederi eller sittet inne med skuteparter. Av disse var 33 gårdbrukere. Fremdeles var det så at bønder som tjente på skogen eller isen, gjerne spekulerte litt i skipsfarten ved siden av. Ellers hadde også fremdeles ofte skipsførere part i den skuta de fór på. Det kunne også gjelde enkelte matroser, men dette var ikke så vanlig.

De tre største rederiene med direkte tilknytning til Eidanger var Cornelius Røes, Hans Thorsens og Christen, Jørgen & Gunnar Knudsens rederier. Disse rederne bodde innenfor bygdas grenser. Førstnevnte hadde skutene sine innregistrert i Brevik, de to andre i Porsgrunn. Cornelius Røes virksomhet er alt nevnt. Ved hans død i 1910 ble rederiet oppløst og mesteparten av skutene overtatt av folk i Brevik. Hans Thorsen og medredere disponerte også endel andre skip enn dem som ble bygd på Herøya. De ble gjerne kjøpt inn fra utlandet, der prisene på seilskuter stadig falt etter hvert som dampskipene tok over. Thorsens fartøyer gikk vesentlig i fart på Nord- og Østersjøen, de større skutene også mellom Ost- eller Vest-India og Europa med teak, mahogni og sukker. Kaffe fra Java og Brasil var det også enkelte av dem som førte. I alminnelighet fikk Thorsens skuter ganske gode frakter. De var kjent for å være hurtigseilende, og dessuten var de gode lasteskip. Antallet skuter som Thorsen og medredere kunne ha til enhver tid, varierte nokså mye. Enkelte år disponerte rederiet opptil syv skuter. Men like før århundreskiftet ble tre av skutene solgt, og noen gikk snart etter tapt på grunn av forlis. Ved sin død i 1907 hadde Thorsen bare to skip tilbake. Også Christen, Jørgen & Gunnar Knudsens skuter gikk gjerne på fjerne hav, i mahognifarten eller til Stillehavsøyene etter kopra og guano. Dette rederiet var forøvrig også tidlig ute når det gjaldt å bli kvitt treskutene, og i stedet kjøpte det inn dampskip eller stålskuter. Etter Christen Knudsens død delte brødrene Jørgen og Gunnar i 1889 rederiet i to. Gunnar Knudsen hadde da flyttet til Borgestad i Gjerpen, mens Jørgen fortsatt bodde på Frednes. Etter delingen disponerte han over et dampskip og fire seilskuter. Blant de siste var den berømte jernskuta «Skomvær» på i alt 1689 n.reg. tonn, det største seilskipet som noensinne var blitt bygd i Norge.

Antallet sjøfolk og skipsoffiserer i Eidanger i slutten av 1800-tallet og begynnelsen av 1900-tallet later til å ha holdt seg temmelig konstant på omkring 160-170, muligens noe mindre under lavkonjunkturen for skipsfarten i 1880-årene. Fremdeles var sjøfarten et viktig yrke for folk på øyene og strøkene rundt fjorden. Arbeidet i bygda var så sesongpreget at en fast hyre halve året eller mer oftest var kjærkomment. Snakker en med gamle sjøfolk fra Eidanger, går det enstemmig fram at de i sin tid gikk til sjøs fordi det ikke fantes annet «arbe» å få. Følgelig var det bare i de virkelig gode isårene rederne kunne ha vondt for å få folk. Vanligvis strømmet det til nok av erfarne matroser som bød seg fram og tok den hyra de kunne få. Lønningene ble derfor også nokså lave. Mens en matros under høykonjunkturen i første halvdel av 1870-årene hadde tjent om lag 60 kr. (15 spd.) måneden, fikk han i 1885 bare 42 til 43 kr. og i 1910 55 kr. Dette var mindre enn en dagarbeider tjente så lenge han var i arbeid. Men en sjømann var sikret mot arbeidsløshet så lenge han var ute og seilte, mens en løsarbeider når som helst kunne stå på bar bakke.

Det hendte at dekksgutter ble forhyrt uten å få lønn i penger i det hele tatt. Iblant måtte de nøye seg med kost, losji og arbeidsklær. Det var ikke så lett å være førstereisgutt. De ble drevet hardt. «Han måtte «rakke etter bikkja» og annet de andre var kommet forbi for lenge siden», heter det. Ikke sjelden prøvde de eldre å narre ham. Han kunne bli bedt om å gå til skipperen for å be om penger til å handle med når de passerte doggersjappa. Han kunne også bli bedt om å hente nøkkelen til kjølsvinet. Når de kom til England, skulle førstereisgutten gå opp på taket av ruffen, tørne røykhatten tre ganger hver vei og rope «alt vel». Men det fortelles at det var sjelden det lyktes å lure førstereisgutter fra Eidanger med den slags. De fleste av dem hadde jo bodd så nær sjøen at de kjente skutene og alt som hørte til dem fra de var en neve store. Behandlingen av førstereisguttene var heller ikke like røff på alle skip. Det hendte ofte at en eller annen eldre og erfaren matros tok seg spesielt av nykommerne og satte dem inn i arbeidet slik at de lærte det og unngikk unødige ubehageligheter.

I det hele var det en fordel for førstereisgutten at han kom ombord på et fartøy der de fleste kjente hverandre fra før. Helt fram til verdenskrigen var dette ikke sjeldent når det gjaldt skutene fra Eidanger og distriktet rundt om. Hyrekontor fantes riktignok i Porsgrunn og Brevik, men det var likevel ganske vanlig at skipperen selv forhyrte sine folk. Han tok da gjerne slike han kjente, som bodde i distriktet, og som han mente han kunne stole på. Det trengtes ikke noe stort mannskap til seilskutene, bare fra 7 til 14 mann alt etter størrelsen av riggen. Alt dette gjorde at det forholdsvis sjelden oppstod noen disiplinære problem. Skipperne fra Eidanger var stort sett kjent som greie og dyktige folk. Det hendte de hadde matroser som stod ombord i årevis.

Men unntak forekom nok. Var skipperen dårlig likt, kunne han risikere mange rømninger fra mannskapets side i fremmed havn. Om en ekstra stormannsgal skipper fra Eidanger er det fortalt: «På første reisen sin som kaptein ville han ha folkene til å gå uniformerte. Alt skulle foregå som i marinen. Da skuta kom til Amerika, ble skipperen rodd i land på orlogsvis. Seks mann satt ved årene, en mann stod forut med hake, og selv satt han bak ved flagget, enda det hverken var folk eller hus å se noe sted. Da skipperen etter to dager kom tilbake ridende på et esel, tok det all verdens tid før noen hørte ham. En enslig mann kom omsider roende med lettbåten. Skipperen raste og skrek at det hele var sommel og slendrian. Men mannen svarte stille: «Jeg kunne ikke komme før, for jeg er aleine ombord». «Hvor er de andre», raste skipperen. «Jeg trur de er rømt», svarte matrosen, «men selv ville jeg bli ombord for jeg har jo slik en snill og god skipper». Da sa ikke skipperen mer, men nye folk hadde han vondt for å få, og skuta seilte han konkurs». Også en annen skipsfører fra Eidanger som seilte i årene før første verdenskrig, var kjent for å drive folkene sine ganske hardt. Til gjengjeld fikk han da også passet sitt påskrevet. I dagligtalen gikk han aldri under annet navn enn «Faen på Atlanteren».

Uansett hvordan disiplinforholdene ombord på en skute var, så var det alltid stor forskjell på befal og mannskap. Matrosene måtte aldri, dersom de ikke hadde rortørn eller et annet nødvendig ærend, komme akterut der offiserene holdt til. Særlig skipperen kunne ha det ganske romslig. Han hadde ofte to rom, en oppholdslugar med bord og benker og en sovelugar. Ruffen forut var derimot ikke stort forandret fra tidligere tider. Fremdeles bestod den av et firkantet rom med køyer slått fast over hverandre på veggen. I ruffen hadde også gjerne hver mann sin skipskiste. Ofte var den malt og dekorert på innsiden av kistelokket med motiver fra sjøen, gjerne en eller annen seilskute som stevnet fram for fulle seil. I kista lå klærne, både undertøyet, arbeidsklærne og landgangsdressen - blådress med tilhørende lue eller skalk og sko. I kisteleddiken fantes gjerne noen småting kjøpt i fremmed havn til de der hjemme.

I utenlandske sjøfartsbyer var det nå ellers så mye som kunne skje. Det hendte nok at også matroser fra Eidanger der kunne ta litt for mye til seg av det sterke og komme ille ut å kjøre på grunn av dette. Historiene om slikt er visst likevel ofte overdrevne. De fleste hadde lite med penger og fór varsomt med dem de hadde. En ting ble likevel mange lurt til, særlig på første reisen, og det var å la seg tatovere. En synte da omverdenen at en var noe til kar. Prydelsene kunne bli anbrakt både på armer og bryst. Stundom nøyde de som bestilte en slik tatovering seg med å få inngravert forbokstavene i sitt eget eller kjærestens navn, men ellers kunne det bli både damer, hjerter, skipsanker og andre mer eller mindre smakfulle dekorasjoner ut av det. Særlig i England holdt også noen andre «kunstnere» til langs kaiene. Det var alle skutemalerne. De kom gjerne ned til brygga, mønstret riggen og skroget nøye og satte så opp et flott bilde av skuta, gjerne for fulle seil og med en passende bakgrunn av høy sjø eller forreven kyst. Resultatet solgte de til skipperen eller en annen ombord. De fleste av de skutebildene som eksisterer av fartøyer fra Eidanger og distriktet rundt om, er blitt til på denne måten.

Kostholdet til sjøs ble delvis forbedret i slutten av 1800-tallet og i årene fram til første verdenskrig. Et synlig utslag av dette var at særlig endel av de større skutene fikk stuert til å stå i spissen for matstellet, og han bodde akterut sammen med skipsoffiserene. På isskutene i særdeleshet skal forpleiningen etter hvert ha blitt meget god. De anløp jo også regelmessig norsk eller utenlandsk havn og kunne ta inn stadig friske forsyninger. Det fortelles at spiseseddelen på disse skutene var satt sammen etter engelsk mønster og bød på varm mat tre ganger om dagen, en overdådighet som i hvert fall ikke folk i land var vant med. Whisky skal det heller ikke ha vært noen mangel på.

Så stor flotthet som dette var langt fra vanlig. Mange redere og skippere var fremdeles knipne på maten. Slett ikke alltid brød de seg om å feste stuert. Fremdeles hendte det at det var førstereisgutten som måtte være kokk, og han hadde det fortsatt ikke bare godt i denne jobben. En gammel sjømann har fortalt at var middagsmaten så vond at det var noe igjen av den når mannskapet var ferdig med å skaffe, skulle kokken til straff ete opp resten. Også drikkevannet kunne av og til by på problemer. Særlig på langreis var det vanskelig å få det til å strekke til. Når det regnet, ble en presenning spent opp, slik at mest mulig av regnvannet kunne bli fanget opp. De vasket nok hverken seg selv eller klærne oftere enn høyst nødvendig under slike forhold. I det hele tatt var den personlige hygienen ombord på seilskutene ofte så som så. De større fartøyene hadde riktignok eget avtrede forut, men på mindre skuter måtte en nok ikke sjelden holde seg til «pøsen».

En uheldig ting med kostholdet til sjøs var all hermetikken som kom inn i løpet av 1880-årene. På skuter i langfart kunne dette føre til beri-beri og stor dødelighet blant mannskapet. Flere av rederiet Knudsens skuter ble utsatt for dette. Både skuter fra dette rederi, fra Thorsens rederi og andre skuter fra Eidanger som gikk i langfart, ble rammet av den gule feberen. Særlig Santos var beryktet for denne sykdommen. Inntraff et dødsfall ombord, var det nødvendig å bisette den døde langt til sjøs. I en skildring fra en slik begivenhet heter det: «Liket ble innsydd i seil med jern ved beina og lagt på en lem. Skuta lå bakk. Skipperen brukte salmeboka og leste ritualet. Vi løfta opp lemmen, da gikk'n. Vi lå en halv time, så seila vi videre».

Så sent som omkring 1900 foregikk navigeringen til sjøs omtrent på samme måten som den hadde gjort i flere århundrer. Navigasjonsinstrumentene var få og enkle. Kursen ble stukket ut etter kompasset, høyden ble undersøkt med sekstanten, og dybden ble målt med handlodd. I tåke utenfor England for eksempel slapp en loddet forut og halte det inn igjen akterut. Da kunne en lese av hvor mange favner det hadde gått med, og kontrollere om dette stemte med oppgavene i draftet. Enkelte skippere, fortelles det, trengte ikke noe draft i det hele tatt. De kjente kysten som sin egen bukselomme og klarte seg med handloddet alene. Men slett ikke alle var så flinke til å navigere. Det fortelles at enkelte ble «hugærne» når de ikke fant kursen.

Skulle skuta ut i rom sjø, ble den i 1880-90-årene og senere gjerne slept ut av en slepebåt. Først når fartøyet var kommet ut i sjøen, ble seilene løst, gjerne nedenfra og opp. En tok alle mastene så det ble litt på hver. Fokken ble satt først; den var et godt styremiddel, for skutene ville gjerne vri og vende seg. «En kunne se de gamle skutene undertiden komme med akterenden først. - I slike tilfelle måtte seila brukes som ror. Å ha for mye seil akterut var ikke bra. Ved baut ble råene akterut først halt på plass - forriggen kom etter. For å unngå røkk måtte en holde igjen på brasane». Under slike manøvrer hadde mannskapet nok å gjøre. «Alle måtte være med når en gikk baut. Skipperen skreik, «styrbord inn, toppseil hal». Seilene blei fylt av vinden. Ved vaktskiftet blei ropt så og så mange glass. Størmannen purra, «tørn hiv», - en skulle gi svar».

Høsten var den mest kritiske tida på året for seilskutefarten. Det hendte ofte at skuter fra Eidanger kom ut i hardt vær, og stundom forsvant de. Mot slutten av 1800-tallet ble dette faktisk snarere mer vanlig enn det tidligere hadde vært. Årsaken var alle de billige skutene som var kjøpt inn fra utlandet, og som var solgt der på grunn av den stadig økende konkurransen fra dampskipene. Før slike farkoster kom til Norge, var det ikke sjelden at de alt hadde seilt i en årrekke, og dette hadde sine følger. Gamle skuter var ikke helt ufarlige å stå ombord i. Var det økonomisk svake redere som disponerte dem, forfalt både skrog og rigg. Skroget ble gjerne kjølsprengt og «skjøt rygg», det vil si at det bulnet oppover midtskips, mens baugen og akterenden lutet nedover. For å tette slike skuter ble de «mauret». «En tok en maurtue og plasserte i ei kasse som med en lang stang blei ført langs skipssiden; maur, stikker og rusk gikk da inn i notene og tettet skroget. Men det var alltid pumping ombord i slike skuter. De seilte til sjøs med lappete seil og dårlig rigg. Noen ganger gikk det godt, men ofte galt».

Selvsagt var det ikke bare dårlige skip høststormene kunne herje med. Det kunne også gå ut over gode skuter. Høsten 1905 kom for eksempel skonnertskipet «Heistad», reder Cornelius Røe og kaptein S. Kristensen, Tangen i Eidanger, ut i hardt vær. Skuta skulle gå fra Hull til Skien med kull. Følgende utdrag av skipsjournalen viser hva som hendte på denne turen:

«Fredag 6/11. Vinden vestlig, ganske løy og stille. Mandskabet i forskjelligt arbeide. Kl. 11 formiddag, havde seilbesigtigelse ombord, som fandt skibet seildyktig til at fortsette Reisen hjem.
Mandag 9/11. Lidet heng af vestlig vind med disen luft. Kl. 2½ efterm. hivede op Ankeret, alle Raaseil tilsat, styrede efter Peilingen, Vinden løyer nu efterhaanden af. Kl. 4½ efterm. ankrede paa Litles Road (med st. 3 anker) - 20 fv. Kjeting - en Mandsvagt om Natten. Begge Ankerlantærner ophengt.
Tirsdag 10/11. Vinden sydlig, ganske løy med disen Luft. Kl. 2 efterm. hivede op Ankeret og tilsatte alle Seil. Styrede end efter peilinger, Vinden vestlig løi med taaget luft, styrede ost.
Henimod kl. 12 middag den 11 stod Bestikket paa 56-22 N.V.O. - Vinden sørlig og nor S.W, løy med tyk Luft. Skibet lænses vær Vagt.
Til kl. 12 middag den 12 stod Bestikket paa 55-55 N.W. 3-38 L.O.F.G. Vinden nord nordvestlig, blandet Luft. Til kl. 8 høi sjø, Vinden S.S.O. - oppfriskende med bl.Luft: Storseil, Mesan tilsat, styrede Curs ost til nord ost og ost. Tiltagende efter kl. 8 til Storm. - Rebet Mesan og Faartopseil.
Kl. 9¼ blev matros Selmer Nikolaisen skylet af Klyverbommen da han med den Anden skulde jøre Klyveren fast - blev hengende i Sesingen og kom ombord igjen ved egen Hjelp.
Til middag den 13 til den 14: Vinden S.O. Storm med Regnbyger. Kl. 10 efterm. brekket Kraterblokkene paa Faakeraaen vorefter Stumpen blev jort fast. Samtidig brekket Rorpinden af Roret vorved Roret slog sterkt. Mandskabet strags i arbeide med at faa Rorpinden i orden og fik samme udført.
Kl. 4 Morgen Storm med tyk Luft og Regn. Lan til forut. Klosrebet Mesan og Faar slog sig, Fik et stort Braadt over forud vorved Faar stagseil og Faarkopen blev slaaet af til Dekket. Ligeledes spleisedes Storseilet. Skibet blev nu lidet beveglig for Søen og øieblikkelig peiltes Pumpene som viste cirka 3½ a 4 fod Vand i Rummet. Kl. 8 lænses. Kl. 12 stod Bestikket paa 57-40 N.V. 2-30 L.O. Curs S.W.
Den 15. Vinden S.S.O. og tydlig Storm med haarde Byger. Til formiddagen den 15, frisk Kuling med tyk Luft. Bestikket stod paa 55 N.V. 10-24 L.N.O.
Den 16. Vinden S.Sv.lig - Vinden i aftagende, tyk Luft. Bolte under Klyver og Faarstagseil. Kl. 12 Fyrtaarn i So.To, 10 grader af S,S.
Den 17. Vinden atter frisk. Kuling med tyk Luft. Curs vest til nord ost. Kl. 4 Fyr i O.TX, 9 af e.s. Kl. 12, Utsira Fyr i O.N.O½ O 15 af. Vinden vestlig - Stormkuling med Byger. Skibet har under Stormen faaet en større Lækage.
Den 18. Vinden vest til nordvest. Storm med haarde Byger, fik Sø over akterut som fylte Kahytten - styrede Curs syd. Kl. 4 Ekers Fyr i O.No. Kl. 4 morgen lagde Skibet til for rebet Mesan-storstagseil spleisede. Kl. 8, Ryvingen i O.N.O. Samtidig holt af. Vinden aftagende. Blikt, styrede Curs O.N.O½. Øvremerseseil sjørnet saa det maatte gjøres fast.
Den 19. Vinden N.V., jevn Bris med tyk Luft. Styrede N.O.T.O½-11 til kl. 8. Oksø Fyr i vest til nord og Homborsø i nord til syd. Kl. 12, Homborgsø i sør til nord og Torungerne nord til nordvest. Fra kl. 12 - Vinden nord til nordost - tilfriskende med tyk Luft. Stod under Land og satte Flag op for Lods. Vinden frisk fra nordost. Da skibet havde bedærvet Vand og Proviant og Mandskabet gjentok et ved Utsira udtalte Ønske om at komme i Havn besluttede at søge Nødhavn. Kl. 9½ form. fik Lods ombord. - Manøvrede nu efter Lodsens Kommando ind til Agerøen. Kl. 11 ankrede med begge Ankre og 45 og 30 tommer Kjetting, samt Fartøiet agterud iland. Det viste sig at Laagerne af Vandfadene var bortslaaede og Drikkevandet ødelagt, ligesom Closettet søndersloges. Rorskaftet er beskadiget og Rorpinden løs. En Brodsjø har beskadiget Bakken ligesom vi tror at Lækagen kommer fra Agterstavnen da Roret sloges løs. Faldrebstrappen er i stykkerslaaet foruden endel andet Dæksinventar.
Fredag den 20. Vinden nordost frisk med bl.Luft. Kl. 4 efterm. fik Slæbebaad for Baugen og fortsatte samme til Brevik. Kl. 11 ankrede med Anker og 60 tommer Kjetting, samt fortøiede iland. Efterm. Mandskabet afmønstret».

Skonnertskipet «Heistad» kom seg da i hvert fall inn i hjemlig havn og kunne der settes i stand igjen. Så bra gikk det ikke alltid. Den senere så kjente skipperen på isskuta «Derwent», Anders Andersen fra Sandøya, fortalte engang om et forlis han hadde vært med på i nordlige farvann da skonnerten «Tangsper», ført av kaptein Petter Sørensen fra Siktesøya, gikk ned:

«Vi var på vei til Arkangelsk. - I Hvitehavet var vi kommet feil i bestikket og seilte på en banke i pent vær. Vi hørte nok susen av sjøen som brøyt, men antok det for å være fra landet. Jeg var nettopp med å kaste loggen. Styrmannen skreik akkurat «tørn» da skuta hugg og tørnet. En svenske stod ved roret som gjorde et hopp. Svensken stod med rattet høyt over hodet og skreik: «Ta mig tusan». Så stod vi der. Vinden frisknet, og vi kom midt inn på banken. Vi måtte gå i båtene. Det var fredag ettermiddag, vi kom inn i nærheten av Arkangelsk lørdag ettermiddag med alle mann i behold. Vi seilte med en russesmakk inn til Arkangelsk, hvor jeg fikk hyre med barken «Karen Elise».

En liten episode under strandingen: Bomtaljen røyk, og seilet måtte taes. Det var en kommers. Bommen fór alle veier, og gav under et kast svensken et klask så han fór ut over rekka. Der ble han hengende midt på skutesida og sprelle. Han kunne ikke komme hverken opp eller ned. Da skipperen kom til rekka og spør om han ikke har tenkt seg opp igjen, sier svensken, «hur i helsikken skal jag ta vegen».

Så usikkert som livet i mangt var på seilskutene, og så fullstendig avhengig som en ombord på dem var av vær og vind, er det ikke så underlig at rester av gammel overtro og gamle skikker stundom satt igjen hos sjøfolkene helt fram til omkring første verdenskrigen. Visse ting var det ikke heldig å gjøre dersom en ikke ville komme i ulykken. Å dra til sjøs på en fredag var ikke bra. Heller ikke burde noen skute løpe av stabelen denne dagen. Tau måtte en aldri kveile mot solas gang, en fikk da motbør og trøbbel. Månen kunne utrette mye. Det ble sagt: «Liggende ny er stående matroser (uvær). Stående ny er liggende matroser (pent vær)». Var det stille, kunne en få vind ved å klø masta, men det var ikke bra å plystre attpåtil, for da ble været så hardt at det plystret i riggen.

Mange varsler kunne en ta av ting som skjedde ombord. Gikk rottene i land, kom skuta snart til å forlise. Måker og havskår måtte en aldri finne på å skyte. Det var enkelte som hevdet at dersom sjøfolk forliste og druknet, så gikk sjelen over i hammen til disse fugleartene. Det var derfor de skrek så stygt i uvær.

Også i land trodde de at en kunne få varsel dersom noen omkom. Om en hjemmeværende sjømann er det fortalt at en morgen som han satt i stua og så ut over Langangsfjorden etter en isskute som var ventende, fikk han plutselig øye på den inn fjorden. Den hadde ikke slepebåt for baugen, men to svarte hester. De drog fartøyet inn fjorden, gjorde en sving med det og forsvant igjen. Etterpå fikk han høre at skuta var blitt borte på veien hjem.

Mange mente også at dersom en sjømann ble på sjøen, kunne han i selve dødsøyeblikket tenke så sterkt på dem der hjemme at de fikk varsel. En gammel mann på Bjønnes fortalte at han en søndag formiddag satt på en haug ovenfor huset sitt. Han fikk da se sønnen til naboen sin komme roende over det blikkstille vannet. «Jeg holdt på å skulle rope til ham, men tenkte at jeg traff ham jo seinere på dagen. Men det viste seg at han ikke var kommet hjem, men tvert om var blitt på sjøen, som det spurtes siden. Han har truleg tenkt sterkt på dem der hjemme». Fra Langangen gikk en liknende historie. Der var mannen tidlig oppe om morgenen og la i ovnen. Da ham kom inn etter en tur i skjulet, får han se kona temmelig bleik og engstelig. Mannen spør om hva som står på. Hun forteller da at hun så en av sønnene i huset stige inn i stua - dyvåt og med tang og tare over hodet. De ble begge ille berørt. Om kvelden hørte de at båten til sønnen var gått ned, og gutten var omkommet.