Fra: Eidanger bygdehistorie. B. II: Eidangers historie fra omkring 1845 til 1964

Isutførselen

av Harald Hals

Etter de dårlige årene for isutførselen i annen halvdel av 1870-årene svingte denne næringen seg de neste fem årene opp igjen og nådde da en høyde som aldri før. På grunn av den økonomiske krisen som hadde rammet Eidanger, ble betydningen av isutførselen større enn noensinne. For svært mange arbeidsfolk var isarbeid så å si det eneste de nå hadde å gripe til. Det kan heller ikke være tvil om at mange bønder som hadde part i isanleggene, tjente så mye på dette i gode isår at de fikk penger til å betale den verste gjelden med, slik at de slapp å gå fra gård og grunn.

Eidanger var i det hele tatt den bygd i hele Bratsberg amt, ja kanhende i hele landet, som skipet ut mest is. I 1895 ble det ved 31 isbruk med tilsammen 52 ishus av 715 mann skåret vel 60 000 skipstonn is - 42,59% av utførselen fra hele amtet. Ti år senere ble det ved 35 isbruk med i alt 51 ishus skåret cirka 85 000 tonn is - 57,43% av amtsproduksjonen, og i 1909 ble det eksportert 90 000 tonn is fra bygda - d.v.s. 44,96% av all ismengde i hele Bratsberg amt.

Den isen som ble skåret i Eidanger, ble enten skipet ut over Porsgrunn eller Brevik tollsteder - begge disse fikk mesteparten av den ismengden som ble utklarere til utlandet fra dette herredet, sannsynligvis mellom 60 og 80%.

lseksporten var fremdeles fullstendig avhengig av hvordan vintrene ute i Europa artet seg. Den undergikk derfor fortsatt store svingninger med høyst skiftende fortjeneste. Følgende tabell over omtrentlig utførselsmengde og verdi av isen som ble utklarert fra Brevik, kan gi en idé om de vekslende konjunkturene.

Som det går fram av disse tallene, var de beste årene for iseksporten 1882-1884. Etter dem fulgte en rekke ikke fullt så lønnsomme til et nytt glimrende isår inntraff i 1898 og senere enda et i 1910. Dermed var det imidlertid slutt på de virkelig store fortjenestene i iseksporten. Tida fram til verdenskrigen var mindre gunstig. Konkurransen fra fabrikantene av kunstig is hadde nå tatt til å gjøre seg mer og mer gjeldende. Etter en del forsøksvirksomhet alt fra midten av 1880-årene var en kunstisfabrikk blitt satt i gang i Grimsby i 1902. Den hadde en kapasitet på 300 tonn is i døgnet, og prisen lå lavere enn på den norske naturisen. At iseksporten likevel fortsatte og i enkelte år fram til 1911 til og med økte, skyldtes at den kunstige isen ikke alene klarte å dekke behovet. Den var dessuten heller ikke så god som naturisen.

lseksporten forårsaket alltid et yrende liv i den tida isen ble skåret og lastet. Særlig under de virkelig store isårene kunne det bli travelt i bygda. Isen ble da også utført fra distrikter langt fra sjøen der det ikke ellers var vanlig å skjære is. I 1884 og 1898 ble det fraktet is fra Oklungen og Bjørkedalen. Det sistnevnte året ble det fra Lundevannet i Bjørkedalen skåret cirka 2000 isblokker om dagen. Isrenne gikk fra vannet og ned til Bjørkedalen stasjon der daglig 20 til 25 jernbanevogner ble lastet fulle og sendt avsted til Brevik. Også på Flogstad- og Siljantjernet hersket travel virksomhet. «lsfeberen» grep i det hele tatt alle i dalen, og dette meldte da ogsa avisen: «Menig og Mand er paafærde, thi nu er der Penge at tjene. Overalt speider man efter Is. - Tjern, Damme og rene Pytter undersøges». I Oklungen var det ikke mindre liv og røre. Jernbanestasjonen der ble faktisk liggende midt i sentrum av isdriften. Langsmed plattformen var oppstablet høyballer i massevis, slik at det ble fôr nok til alle gampene som bruktes til iskjøringen. Bare noen få uker før issesongen tok til, hadde distriktet vært fullt opptatt med tømmerkjøringen, nå opptok isskjæringen de fleste. «Ikke mange kan danne sig nogen egentlig Mening om hvilken Fart der var kommen i alle Mennesker derude ved Aaklungen Station som laa glitrende i Solskinnet omkranset af de mange Aaser hvor Tømmeret laa igjen i Skogene, da Folk havde kastet Øksen for at tjene Penge for sig og sine nede paa Vandet».

Nede på Oklungvannet drev da også i alt fire iskompanier med sammenlagt 85 mann på med å skjære is. Det ble en hard kamp mellom de forskjellige for å få nok jernbanevogner og sporplass. Det største av iskompaniene (Karl Lunde & S. Svensson) leide av godseier Treschow den delen av vannet som tilhørte Fritzøe Verk for en avgift av 2 øre isblokken. I arbeid hadde det cirka 40 mann og 5 hester. Isen ble transportert til Porsgrunn. Hver dag ble det sendt avsted 12 til 17 fullastede jernbanevogner. Wiborg & Co som var det nest største iskompaniet i Oklungen dette året, sendte på sin side 10-11 vogner. De ble kjørt helt til Skien.

Is ble ikke bare skåret på Oklungvannet. Også fra Sætrevannet høyere oppe ble den kjørt fram på de ruglete tømmerveiene. Her var det bøndene som hadde isdriften i fellesskap, og som delte på kjøringen. Både de og alle andre hadde riktig god fortjeneste på isen så lenge sesongen varte. For isarbeiderne lå således lønna høyere enn den pleide i mer normale år. Kjørere som selv holdt hest, fikk 5-6 kr., ja ofte helt opp til 10 kr. dagen mot vanligvis kr. 4,50. Voksne arbeidere tjente daglig omkring kr. 3,00 mot normalt kr. 2,25 til 2,50. Unggutter som hjalp til, kunne få 80 øre eller mer. Vanligvis pleide de i mer normale tider ikke å komme opp i mer enn 50 øre. De gode lønningene for isarbeiderne, ikke bare i Oklungen eller Bjørkedalen, men overalt i bygda i 1898 hadde også sine sidevirkninger. Så lenge issesongen varte dette året, var det så å si umulig å få hyrt sjøfolk fra distriktet. Skulle skutene unngå å ligge i opplag utover våren, måtte derfor matroser hentes langveis fra.

I normale år ble isen alltid utført fra dammer som ikke lå for langt fra fjorden, dette også for at det ikke skulle bli for tungvint å få lastet isen ombord på skuter som lå og ventet. Fra slutten av 1880-årene fantes det faste isanlegg der det ble skåret is hvert eneste år, ved Folkvang innerst i Gunneklevfjorden, Versvik, Saltboden, Hitterødbekken, Dalen, Tangen, Ørvik, Ekelund, Heistad, Lunde (i Breviksbygda), Skjelsviktangen, Ørstvedt, Smedvik, Ramberg, Lerstang, Solvik, Bjønnes, Bjønnessolvik, Grønli, Ladejordet, Nepedalen, Siktesøya, Bjørkøya, Sandøya, Martesto, Orestubben, Rødsæter, Sagbakken, Nauser, Sundsåsen, Halvarp, Rødskjær, Rognlia og Håøya.

De største av disse isanleggene var de som lå ved Langangsfjorden. Fra Sagbakken, som visstnok var det største anlegget i landet, og som for det meste fikk isen fra Almdalstjønna, Nauser, Halvarp og en del andre steder langs fjorden, ble det hvert år skipet ut betydelige kvanta med is. Langangen var i det hele litt av et sentrum for istrafikken. Delvis takket være den og delvis også på grunn av trelastutførselen hadde det vokst fram tettbebyggelse her alt fra 1860-årene og utover. Til sine tider kunne stedet rent få bymessig karakter og summe av liv. Særlig under issesongen på foråret var dette tilfellet. Mange tilreisende kom til stedet for å være med på isarbeidet. Noen arbeidsløshet fantes ikke så lenge det stod på. Alle var i sving, gamle som unge, kvinner og barn, og folk fikk hardt tiltrengte penger mellom hendene. Ikke alle tålte dette like godt. I en tettbebyggelse preget av en kort og hektisk arbeidssesong, og hvor mange fremmede hadde tatt inn, var det selvsagt noen - kanskje mest tilreisende folk - som skeiet ut. Det var alkoholen, særlig ølet, som ble misbrukt av enkelte. Det førte til flere klager som utvilsomt til dels var overdrevne. Det het seg at ungdommen slepte avsted med kurver og sekker fulle av øl og lå døddrukne langs med veiene. Skrål og skrik om kvelden var blitt en motesak.

Tettbebyggelsen skapte også et annet «selskapelig» liv av mer positivt slag. I Langangen fikk en etter hvert en rekke organisasjoner av forskjellig art. De hadde bedre vekstmuligheter der mange folk var samlet enn i tynt bebodde strøk.

Også i 1880- og 1890-årene, ja så lenge næringen varte, var det fremdeles for en stor del gårdbrukere som stod i spissen for isutførselen. I tider da isen ble godt betalt, kastet også bønder som ikke normalt drev med næringen, seg over iseksporten og skar det de kunne fra dammer på eiendommene sine. I det hele tatt var nok en meget stor del av de gårdbrukerne som bodde ved Langangen, i Bergsbygda, Midtbygda eller Breviksbygda på en eller annen måte interessert i istrafikken, enten som eneinnehaver av et eller annet anlegg eller enda mer alminnelig som partshaver i et iskompani. Det siste var også tilfellet med ikke så få bønder i Oklungen, Marka og Bjørkedalen.

De to største iseksportørene i Eidanger fra cirka 1880 og utover var imidlertid ikke gårdbrukere. Den ene var Morten Svendsen, og etter ham sønnen Samuel Svensson. Det var antagelig i det gode isåret 1882 at de hadde kastet seg over isutførselen. Morten Svendsen og sønn kunne senere under isskjæringen sysselsette opptil 120 mann. De eide Rødsæter isforretning og hadde part i Mørjerø isanlegg i Brunlanes. Dessuten hadde de en tredjedel av aksjene i «Sagbakkens Aktieiskompani», et firma de også var disponenter for. Den andre store iseksportøren var Cornelius Røe. Han var født i Brevik 1856. Fra 1880 til 1888 var han parthaver i is- og meglerfirmaet Jørgensen & Røe, og begynte i 1889 forretning på egen hånd, også den med kontor i Brevik. Røe selv flyttet til Eidanger i 1896 og bosatte seg på Trollhaug ved Heistad. Både i Brevik og Eidanger deltok han endel i det offentlige liv. Viseordfører i bygda var han i årene 1905 til 1907 (valgt for Venstre). Cornelius Røe drev en rekke isforretninger bade i Eidanger og Bamble. Han kjøpte også opp is fra en rekke mindre isanlegg. År om annet utskipet han gjennomsnittlig cirka 21 000 registertonn is.

Å drive med isutførsel krevde gode nerver på grunn av de stadig skiftende konjunkturene i næringen. Også fra 1880-årene og utover hendte det ikke sjelden at iseksportørene i dårlige tider kunne gå konkurs og følgelig måtte gi opp. Men de fleste klarte seg, selv om prisene kunne være temmelig lave. Grunnen var at de nå i større grad enn før passet på å slutte langsiktige kontrakter om levering av isen til en fast minstepris over flere år. Selvsagt hjalp det også eksportørene at den isen som de tok på egen eiendom, i seg selv ikke kostet noe, men var en gave naturen skjenket. Arbeidslønningene ble i dårlige år holdt så lavt som mulig, og skipsfraktene var forholdsvis billige. Isutførselen om våren ga nemlig utfrakt til England, Frankrike eller andre land for mange skuter som ellers hadde måttet gå i ballast for å søke frakt. Ganske naturlig forlangte de derfor ikke større beløp av iseksportørene for frakten, og dette bidrog til at også utenlandske skip holdt lave isfrakter. Med priser på helt ned til kr. 3 pr. registertonn ble det ansett for lønnsomt å utføre is. Oppgavene over utførselen fra Brevik tollsted viser at mellom 1881 og 1910 var det i alt 13 år som ikke ga dette gjennomsnittsutbyttet pr. registertonn. Dette betyr ikke at alle iseksportørene i disse årene led tap. De som leverte på langsiktige kontrakter, hadde nok ofte sikret seg slike priser at i det minste alle utgiftene ble dekket. Prisen på is svingte dessuten også svært etter hvilken årstid og på hvilket sted den ble levert. En forutseende iseksportør kunne selv i dårlige år tjene på isen dersom han leverte den på riktig tidspunkt og i riktig havn.

Noen lett handel ble aldri isutførselen. Ettersom tallet på iseksportører steg, økte også konkurransen dem imellom. Særlig i dårlige år fikk de en viss tendens til å søke å underby hverandre på markedet slik at de i det minste ikke skulle bli sittende inne med en god del av isen uten å få solgt den i det hele tatt. Flere forsøk ble gjort på å få dette regulert slik at alle kunne bli sikret en viss minstefortjeneste. Alt i 1881 møttes cirka 20 iseksportører fra Eidanger og nabodistriktene og forpliktet seg gjensidig til ikke å selge is til utlandet til lavere pris enn 3 sh. engelsk sterling om våren og 5 sh. om sommeren. Noen lang virkning fikk denne avtalen neppe. Flere liknende forsøk ble gjort i årene framover for å få iseksportørene til å samarbeide, men alle uten noe godt resultat. I 1905 som forøvrig var et elendig isår, lyktes det endelig å få i stand et organisatorisk samarbeide. Skiensfjordens iseksportørforening ble dannet med Cornelius Røe som formann og to andre fra Eidanger med i styret. Det var ikke små mål denne nye foreningen satte seg. Den skulle søke å frigjøre isbedriftene fra alle påtrykk de for tida var utsatt for. De store skattene på isproduksjonen måtte settes ned, tonnasjeavgiften i Frierfjorden oppheves og transportforholdene reguleres. Men det var lite foreningen fikk utrettet. Alt i 1909 ble det spørsmål om å oppløse den. Inntil videre ble dette forpurret, men det ble ikke stort flere resultater den oppnådde enn før. Nå som alltid viste det seg håpløst å få alle iseksportørene i hele distriktet til å slutte seg sammen. Noen ble alltid stående utenfor alt samvirke som ble forsøkt. I dårlige år kastet gjerne disse seg først ut på markedet med lave pristilbud. Konkurransen var så hard at de organiserte iseksportørene ble nødt til å følge. De tok til å gå under de minsteprisene de selv var blitt enige om å fastsette, og alt samhold og alle avtaler dem imellom forsvant dermed raskt igjen.

Også de krav arbeiderne satte fram, kunne bidra til å minske lønnsomheten av iseksporten. Fra iseksportørenes synspunkt var det ekstra uheldig at disse kravene ofte ble satt fram i dårlige isår, da de selv var interessert i å presse ned lønningene mest mulig. I 1900 ble Langangen arbeiderforening stiftet. Den krevde bedre kår for isarbeiderne. Antagelig som en motvekt mot den stiftet omtrent halvparten av iseksportørene i Langangen året etter Langangsfjordens arbeidsgiverforening. Medlemmene av den skulle holde felles daglønn og arbeidstid for alle arbeiderne sine. På den måten, ble det hevdet, unngikk en lettere misnøye blant de ansatte. Like etterpå kom det til streik. Arbeidsgiverforeningen hadde på grunn av de dårlige konjunkturene satt lønningene ned til det de var før det store isåret i 1898, kr. 2,25 til 2,50 for voksne arbeidere. Mot dette protesterte Langangen arbeiderforening og besluttet enstemmig å forlange daglønna forhøyd med 25 øre for hver mann. Noe over 40 arbeidere la ned arbeidet, og tre isbruk måtte innstille. Ved de andre fortsatte imidlertid isskjæringen som før, og dette førte til at hele streiken brøt sammen. Året 1901 var så dårlig at de fleste arbeidere må ha vært glade til for den fortjenesten de i det hele tatt kunne få.

I 1907 var forholdene noe anderledes. Fortjenesten på isen var da ganske god, og arbeiderne følte seg derfor misnøyde over at ikke lønna var satt opp. På nytt ble det streik. Den oppstod ganske spontant ved Halvarp isforretning. Her ble det fullstendig stans, mens arbeiderne drog rundt til de andre isanleggene ved fjorden og ba folkene der legge ned arbeidet. Snart ble streiken hundre prosent effektiv. I alt omfattet den cirka 160 mann. Men avansen for iseksportørene dette året var så stor at de nødig ville ha noen langvarig stans i arbeidet. De foretrakk heller å betale noe mer for å få isen raskt skåret og lagret. Noen frykt for arbeidsløshet var det denne gangen ikke blant isarbeiderne. I stedet kom de med ganske høye krav. De forlangte 50 øre i tillegg om dagen. Nokså snart kom de likevel overens med iseksportørene om at lønnstillegget skulle være 30 øre dagen for ishusarbeiderne og 25 øre for damarbeiderne. Arbeidstida ble til gjengjeld satt opp fra 7½ til 8 timer.

Avsetningsmarkedet for isen var stort sett det samme som før. England, Frankrike, Tyskland, Belgia og Nederland tok mesteparten av den. Men det ble også sendt is til Middelhavet. En ladning ble fraktet helt ned til Sardinia. Forsøk ble også gjort på å sende is til New York. Istransporten både dit og til Middelhavs-havnene ble likevel nokså fort oppgitt; svinnet og dermed også risikoen var altfor stort.

Som tidligere ble alltid storparten av isen utført til England, særlig til London eller Grimsby. I Grimsby var det to store selskaper som kjøpte opp isen. The Great Grimsby Ice Company og Grimsby Cooperative Ice Company. Grimsby fikk i det hele tatt stadig større betydning som fiskerisentrum. Fra 1890-årene og utover hadde byen en veldig flåte av damptrålere som trengte is til konservering av fangsten. Opprinnelig hadde de to store isfirmaene der ført mesteparten av den isen som trengtes, på sine egne skuter. I 1880-årene ble det etter hvert en forandring i dette. Særlig Tre Great Grimsby Ice Company tok til å overføre sine skip til norsk flagg. Cornelius Røe ble disponerende reder. De skutene han overtok, var seilskip som «Prometheus», «Athenian», «Alliance», «Derwent», «Lynet», «Warden Law», «Edystone», «Kappa», «Oryx» og «Robert & Charlotte», alle kjente fra istraden. Andre farkoster som Røe disponerte, og som han også gjerne satte inn i isfarten, var «Helena», «James», «Heistad», «Bamle» og «Mignon». Sammen med den kjente skipperen Chr. Hansen fra Kjelkevik i Eidanger eide han dessuten barkskipet «Garant» og skonnerten «Parry». Skjønt de fleste av dem var engelskbygde, var dette skuter som alle sammen var godt kjent i Eidanger. Mange Eidanger-folk hadde hyre ombord på dem enten det var som skippere, styrmenn eller matroser.

Mesteparten av de skip som hadde is som hovedlast, var i utmerket stand. Det måtte de også være, for skulle isen i det hele tatt komme fram i noenlunde god stand uten altfor mye svinn, måtte skutene seile fort. Skrog, rigg og seil måtte derfor være av beste sort. At isen måtte raskt fram, var også årsaken til at fra 1890-årene og utover kostet den i utlandet cirka 30% mer dersom den var utført med dampskip, enn den gjorde hvis den var fraktet med en seilskute. Isutførselen var likevel helt fram til første verdenskrig en av de siste fraktene der det kunne lønne seg å bruke seilskip. En av årsakene til dette var at det ble ansett for heldigst for isen selv å bli utført på treskuter - ellers ble den altfor mye skjemt av rust. Med litt hell kunne dessuten de beste av seilskipene dersom de hadde god vind, komme opp i en respektabel hastighet som faktisk kunne måle seg med dampskipenes. Med god bør hendte det at de beste av isskutene kom opp i 13 knop i timen. Ikke sjelden klarte de å seile over Nordsjøen på tre til fem døgn, og over åtte ble regnet for dårlig seilas. Fikk de isen kvikt inn og ut, hendte det at enkelte på halvannen måned kunne seile fire til fem ganger fram og tilbake til Grimsby.

Til slik fart som dette er det alle historiene om kappseilas i istraden knytter seg. Fullt så vanlig som ettertida gjerne har forestilt seg, var nok ikke slik seilas. Ofte var det nok bare visse særlig dristige skippere som Chr. Hansen på «Garant» eller Is-Pettersen ombord på «Kappa» som drev på med den. Det hendte imidlertid stundom som en dyd av nødvendighet at også andre isskuter var nødt til å forsøke å seile forbi hverandre. Det kunne være viktig å komme først til havn i England fordi skutene ble utlosset ettersom de kom inn i dokkene. De som kom sist i køen, kunne risikere å bli liggende der så lenge at mye av isen smeltet. Var konkurransen stor, var alle knep tillat dersom en kunne hindre andre i å komme i havn først. Engang nærmet Christian Hansen seg Grimsby med briggen «Primo». Han hadde da en annen isskute like bak seg. Det var i kveldingen, og Hansen lot som han ville vente med å seile inn til neste morgen. Følgelig minsket han seil. Den andre skuta utførte da samme manøvren. Når en erfaren skipper som Hansen ikke våget å gå inn i mørket, var det nok best å følge eksemplet. Men ikke før hadde skumringen kommet på, så befalte Hansen seilene satt igjen og lot det stå til innover. Da morgenen kom, lå «Primo» vel fortøyd inne i dokken, og Hansen hadde atter vunnet en tørn.

En annen hard seilas var den som engang fant sted mellom bark «Derwent» ført av en annen kjent Eidanger-skipper, Anders Andersen fra Sandøya, og skonnertskipet «Ephey» med Ole Gunnerius Olsen fra Krabberødstranda som kaptein. Disse to skutene gikk begge en høstkveld ut fra Grimsby. Samme lasten hadde de. Begge skulle til Kristiania med kull. Vinden og været var omskiftende både i retning og styrke. De fikk hverandre i sikte flere ganger på turen og skiltes så igjen. Etter seks døgns hard seilas ankret «Ephey» opp ved Horten klokka to, mens «Derwent» la til klokka fire samme ettermiddagen. Neste dag ble de slept av samme slepebåten inn til Kristiania. Her losset de kullasten samtidig og ble derpå i fellesskap slept til Brevik for å ta inn is. Tilsjøs igjen kom de også samme dagen, men med så stort mellomrom at den ene ikke kunne se den andre. Etter syv døgns kryssing og bauting kom likevel begge fartøyene fram til Grimsby samtidig.

Mellom barken «Athenian» og skonnertskipet «Alliance», to skuter som mange Eidanger-folk stod forhyrt på, var det også engang et spennende oppgjør. Nils Johnsen fra Sandøya som var styrmann på «Athenian», ga senere en skildring av dette:

«Da vi stakk tilsiøs, var «Alliance» som tilhørte samme rederi, gaatt ut fire timer før. Utpaa søndagen tok vi den igjen langs kysten, og vi var i følge til Kristiansand. Det var fint vær med frisk bris. Begge skuter seilte godt. Utpaa ettermiddagen sa jeg til skipperen at vi setter på forbramseil. - «Vent til det blir mørkt», sa denne. Om litt saa vi skipperen paa «Alliance» ta inn sitt forbramseil. Men straks mørket falt paa, hadde vi vaart ute. Tirsdag kveld kom vi inn til Grimsby. «Alliance» kom inn onsdag ettermiddag. Slik artet kappseilasen sig. Vi losset 500 tonn is, tok inn 150 tonn ballast sand, gikk tilsjøs og var hjemme i Brevik onsdag efter 10½ døgns reise».

«Jeg husker en gang vi skulde til Grimsby med is, vi blev da ifølge med «Alliance», jeg var med «Athenien», da blev det presset haardt saa skibene var lige saa meget under som oppaa vandet, men vi kom frem 1 time før den andre, og da vi kom ind i dokken, husker jeg stuerten vaar sagde til den andre skipperen at han ikke greide det, hvortil han svarede at det var Guds styrelse. «Aa nei da», sa stuerten, «han hadde ikke noget med vaar kappseilas at gjøre».

Kilder - Isutførselen
1. Tønnessen: Porsgrunn bd. II, s. 302-09, 533-35.
2. Schilbred: Brevik II, s. 111-24.
3. Festskrift Eidanger s. 254-56.
4. A. L. Coll: Skiensfjordens industri i tekst og billeder, bd. 2, s. 117-19, 142.
5. Helland: Norges land og folk, Bratsberg amt I, s. 344-46, II, s. 239.
6. N.O.S. Norges handel 1881-1910, Amtmennenes femårsberetninger 1881-1910.
7. Grenmar 21/2-1888, 8/3-1889, 2/2-1898, 10/3-1898, 12/3-1898, 19/3-1898, 15/12-1898, 31/1-1901, 13/4-1905, 6/2-1907, 7/21907, 9/2-1907, 7/2-1909, 11/3-1909.
8. Adresse-Tidende for Brevik etc. 23/12-1881.
9. Worm Müllers samlinger, Norsk sjøfartsmuseum, Bygdøy, Nils Johnsens beretning.
10. Dr. N. W. Coch: Isperioden og et par skildringer av sjømannslivet i forrige århundret (håndskrevet manuskript i C. S. Schilbreds eie).
11. Spørreliste vedrørende seilskutetida, utarbeidet av C. S. Schilbred, besvart av følgende personer i årene 1943-44, Andreas Eriksen, Sandøya, f. 1874. Skipsfører Anders Andersen, Sandøya, f. 1860. Carl Marius Christensen, Brevik og Heistad, f. 1876.