Fra: Eidanger bygdehistorie. B. II: Eidangers historie fra omkring 1845 til 1964
Den 9. juni 1875 vedtok Stortinget med stort flertall å bygge jernbane gjennom Jarlsberg og Larvik amt fra Drammen til Skien. En langvarig strid om hvilke distrikter jernbanen skulle gå gjennom, var dermed løst. Sterke interesser ville ha den over Kongsberg og derfra til Skien. I Eidanger hadde det vært stor spenning før bestemmelsen endelig ble tatt. I februar 1874 valgte formannskapet en komité bestående av Anders Langangen, Anders J. Nordal og Anders G. Sætret som skulle holde seg i kontakt med amtet om de forskjellige jernbaneplanene. Ganske naturlig var denne komiteen stemt for at jernbanen burde gå over Jarlsberg og Larvik amt og derfra videre over Oklungen og ned gjennom Bjørkedalen til Porsgrunn. Da ville den bli til den største nytte for samferdselen i Eidanger både når det gjaldt å knytte bygda sammen innbyrdes, og når det gjaldt å få bedre forbindelser med omverdenen. En jernbane over Kongsberg og Skien med endestasjon i Porsgrunn eller Brevik hadde ikke bygda så stor nytte av. Likevel ble heller ikke denne tanken helt avvist. Særlig var det gamle planer om bygging av en sidelinje gjennom Eidanger fra Porsgrunn til Brevik, og også det kunne den komiteen herredsstyret hadde oppnevnt, godta som nyttig for samferdselen i bygda. Likevel mente komiteen at en Porsgrunn-Brevik-bane ville være mest gagnlig dersom den ble knyttet sammen med den andre foreslåtte som skulle gå gjennom Jarlsberg og Larvik amt, og anbefalte følgelig den først.
Når folk i Eidanger var så interessert i hvor jernbanen skulle gå, var det ikke bare på grunn av den betydningen banen ville få for samferdselen. De regnet også med at den ville gi et sikkert økonomisk overskudd. Byggingen av banen ble derfor for en stor del finansiert ved aksjetegninger av privatfolk eller de kommunene den kom til å gå gjennom. Aksjene ble det regnet med ville gi 4% utbytte. Under de gode konjunkturene som ennå rådde i Eidanger, kjøpte privatfolk der aksjer for i alt 13525 spesidaler. Herredsstyret tegnet kommunen for 5000 spesidaler til selve hovedbanen mellom Skien og Drammen under forutsetning av at den kom til å gå gjennom Bjørkedalen, og det samme beløpet til bygging av sidelinje gjennom Eidangerhalvøya til Brevik. Bare en eneste representant stemte imot dette. Han hevdet at jernbaneaksjene aldri ville forrente seg, og dette standpunktet stod han fast på også da det en tid senere ble klart at noen bygging av bane til Brevik foreløpig ikke var aktuelt. Kommunestyret ble da nødt til å ta opp saken til fornyet behandling. Denne gangen nøyde det seg med å bevilge 5000 spesidaler til byggingen av banen mellom Skien og Drammen alene under forutsetning av at den kom til å gjennomskjære som det het «en Del af Eidanger Præstegjeld». Disse pengene måtte lånes, og i nedgangstidene som kom, viste det seg ofte vanskelig for kommunen å betale dem tilbake. Jernbanen ga heller aldri noe slikt utbytte som var ventet. Med unntak av noen ganske få år ble det ikke utbetalt noe utbytte av jernbaneaksjene i det hele tatt.
I 1879 var utbyggingen av Skien-Drammensbanen kommet så langt at anleggsarbeidet kunne ta til i Eidanger. En god del eiendommer både i Oklungen og Bjørkedalen måtte eksproprieres. Vanligvis fikk eierne 80 kr. målet for oppdyrket jord og 24 kr. for skogland. Mange fant at dette var altfor lav takst.
Endel arbeidsfolk fra bygda trengtes til byggingen av jernbanen, og dette kom godt med under all arbeidsløsheten som nå rådde etter at den økonomiske krisen hadde begynt å gjøre seg gjeldende. På anlegget gjennom Bjørkedalen arbeidet i alt cirka 200 mann; de lå nesten alle sammen i brakker nær arbeidsplassen. Bare et mindretall av arbeiderne kom fra selve Eidanger herred, mens resten kom fra andre kanter. Ikke så rent få var svensker. De hadde arbeidet på mange anlegg og var dyktige og ettertraktede folk hver gang en jernbane skulle bygges. Men presten hadde sitt å si på dem. Etter hans mening førte de ikke alltid et moralsk levnet, og det hendte de ikke brydde seg om å registrere hverken bryllup eller dåp.
Arbeiderne på jernbaneanlegget jobbet sammen i lag og ble enten lønnet på akkord, eller de fikk daglønn. Akkordfortjenesten lå for ti timers arbeidsdag på mellom kr. 1,70 og kr. 3,50, mens daglønna var cirka kr. 2,20. Blant alle de omvankende anleggsarbeiderne som nå var kommet til Eidanger, må det ha hersket en ganske radikal og opposisjonell stemning. De var ikke fornøyd med den lønna som ble budt, og forsøkte å bedre forholdene ved en streik i 1882 - sannsynligvis den første i Eidanger. Et av de forøvrig best betalte akkordlagene satte i gang det hele ved å kreve høyere lønn og bedre arbeidsvilkår, og fikk snart de andre anleggsarbeiderne med seg. Jernbaneseksjonssjefen satte seg imidlertid beint imot kravene i et møte arbeiderne hadde med ham. Stemningen begynte følgelig å bli opphisset. Politi ble innkalt til Bjørkedalen både fra Porsgrunn og Skien og var klart til å gå til aksjon. Noe direkte sammenstøt ble det likevel ikke. Distriktsingeniøren kom til stede og ga på jernbanens vegne noen mindre innrømmelser, noe som førte til at hele streiken brøt sammen. En god del av arbeiderne hadde bare motvillig og mer eller mindre presset av de aktive sluttet seg til den. Det viste seg nå at samholdet ikke var større enn at ingen protesterte da det laget som egentlig hadde startet konflikten, ikke ble tatt i arbeid igjen. Arbeidsløsheten var såpass stor at noen virkelig hard holdning overfor jernbanen våget de fleste av anleggsarbeiderne ikke å vise av frykt for selv å miste levebrødet.
En årsak til at mange følte misnøye med arbeidsvilkårene, må ha vært den at stykket mellom Larvik og den nåværende Eidanger stasjon var det vanskeligste og farligste å opparbeide på hele banestrekningen mellom Skien og Drammen. Det sterkt bakkete terrenget voldte atskillige tekniske vansker, og det hendte flere ulykker. Blant annet raste hele Buervannet ut. Området rundt om ble fullstendig avvasket, og jorda skylt helt bort. Alle hindringene i Oklungen og Bjørkedalen førte i det hele tatt til at anleggsarbeidet trakk ut. Først i november 1882 ble jernbanen mellom Larvik og Skien åpnet av statsminister Selmer. Da hadde trafikken mellom Drammen og Larvik alt vært i gang i et års tid.
Planene om en sidelinje til Brevik ble ikke lagt bort etter at Drammen-Skiensbanen endelig var ferdigbygd. De fikk ny aktualitet da det snart viste seg at om sommeren var det svær trafikk av badegjester som tok toget fra Skien eller Porsgrunn til Eidanger stasjon for derfra å dra videre ned til fjorden. Enkelte Porsgrunns-folk tok til å spekulere på mulighetene for å legge et sidespor ned til Nystrand, slik at de mange badegjestene slapp å kjøre det siste stykket med hest og vogn. Porsgrunn formannskap støttet dette forslaget og mente at tiltaket ville bli svært lønnsomt. Det hele løp likevel ut i sand, og en av årsakene til dette var at da Eidanger kommune ble bedt om å bevilge 20 000 kr. til denne planlagte sidelinjen, svarte herredsstyret enstemmig nei. Den økonomiske situasjonen i bygda under den krisen som nå hadde inntrådt, tillot det ikke å yde noe i det hele tatt.
Langt flere grunner talte likevel for den gamle planen om jernbane helt fram til Brevik. I et stort møte i denne byen ble synspunktene som gikk inn for bygging, lagt fram. De ble senere også tiltrådt av Eidanger herredsstyre. Det ble hevdet at en jernbane ned til Brevik ville knytte denne byen og den vestlige delen av Eidanger fast sammen, og dessuten sette disse distriktene i forbindelse med jernbanenettet på Østlandet. Også Bamble med Langesund og Stathelle ville få bedre forbindelser enn før. Dampskipsfarten ville også bli mer fordelaktig. Kom jernbanen til Brevik, ville denne byen kunne bli et passende utgangspunkt for rutebåtene på Vestlandet. Passasjerene slapp da den trettende og ubehagelige reisen utenfor Langesundsfjorden og til eller fra Kristiania. I stedet kunne de ta toget det første eller siste stykket. Postforbindelsen ville også på denne måten bli lettere og hurtigere.
Til tross for at herredsstyret hadde sagt seg enig i alle disse argumentene, kom det likevel denne gangen til større strid da bevilgningsspørsmålet også til denne banen dukket opp. Både nedgangstidene etter den store økonomiske krisen og de dårlige erfaringene en nå hadde fått for hvor lite utbytte jernbanene vanligvis ga, var vel medvirkende til dette. En lengre debatt oppstod i herredsstyret. Særlig ordføreren, Jacob Skrukkerød, gikk ivrig inn for at kommunen burde gi et rikelig bidrag. Han hevdet blant annet at dersom det ble jernbanestoppesteder ved Ørvik, Heistad og Lunde, ville de herlige tomtene der kunne bli sete for forretninger som kom til å øke bygdas skatteinntekter. Marka og Bjørkedalen ville ved bane til Brevik komme i langt bedre forbindelse med hele Eidangerhalvøya, og også Bergsbygda ville lettere få avsatt landbruksproduktene sine. Den kanhende ivrigste talsmannen mot bygging av Breviksbanen i kommunestyret var Peder Røra. Han mente kommunen ikke burde bevilge noe i det hele tatt. Banen ville dele en rekke mindre eiendommer og dessuten ødelegge flere isdammer. Kommunebudsjettet var stort nok fra før. Skulle det forøkes med enda en ny jernbanebevilgning, mente Peder Røra at skattebyrden ville bli så stor at en rekke av de beste skatteyterne kom til å flytte ut av bygda.
Enden på hele debatten i herredsstyret ble at både et forslag fra ordføreren om å bevilge kr. 20 000 og Peder Røras om ikke å yte noe i det hele tatt falt. Et knepent flertall som forøvrig hovedsakelig bestod av folk fra Breviksbygda, Øyene eller Midtbygda, fant i stedet at det fikk klare seg med å gi kr. 15 000 (senere økt med kr. 3000).
Endelig vedtak om at banen skulle bygges, falt i Stortinget den fjerde juli 1891. Det var særlig Breviks-representanten, byfogd Livius Smidts argumenter for dette som da omsider hadde slått igjennom. Arbeidet kom i gang i november 1892, og på nytt ble arbeidsfolk festet. Igjen fikk endel av bygdas egne sysselsetting, men flertallet av dem som kom, var nok som før utenbygds fra. Atter viste det seg også at blant de omvankende og rotløse anleggsarbeiderne på jernbanen, kunne radikale bevegelser lett oppstå.
Blant dem som ble ansatt på jernbaneanlegget mellom Brevik og Eidanger stasjon, var også den kjente sosialistiske agitatoren Olav Strøm som alt tidligere hadde drevet en livlig organisasjonsvirksomhet der han hadde arbeidet. På hans initiativ ble det den 28. juli 1893 holdt et massemøte av arbeiderne ved anlegget for å danne fagforening. Den fikk straks 80 medlemmer. Foranledningen til at foreningen kom i stand, var forøvrig den at det rundt om ble gjort forsøk på å danne en landsomfattende organisasjon for alle landets anleggsarbeidere. Olav Strøm som straks hadde blitt formann og forøvrig var den drivende kraft i foreningen ved Eidanger-Brevikbanen, ble sendt som utsending til det stiftelsesmøtet landsorganisasjonen for anleggsarbeiderne hadde i Kristiania 10. august 1893. Etter tidligere vedtak i Eidanger-Brevikbanearbeiderforeningen krevde han der at det påtenkte vei- og jernbanearbeiderforbundet skulle gå inn for at intet offentlig arbeid ble bortsatt til private entreprenører. Videre gikk han inn for at åtte timers arbeidsdag burde innføres, at en gjensidig understøttelseskasse måtte opprettes, og at landsorganisasjonen burde slutte seg til Det norske Arbeiderparti. På landsmøtet ble ikke noen av disse kravene vedtatt, og hele møtet endte med splittelse. Eidanger-Brevikforeningen støttet likevel også ved hjemkomsten Olav Strøm og godtok hans noe harde holdning på landsmøtet. En tid arbeidet foreningen meget aktivt, og den vedtok blant annet et ganske fyldig program. Foreningen krevde nå også en offentlig pensjonskasse for statens arbeidere og dessuten alminnelig syke- og ulykkestrygd. Bestemmelsene i loven om fabrikktilsyn burde først framlegges og vedtas i arbeidernes egne organisasjoner før de ble gyldige. Eidanger-Brevikforeningen uttalte også at den ønsket å samarbeide med landets øvrige fagorganiserte arbeidere i deres kamp for full politisk frihet og økonomisk uavhengighet. Dette mente den å kunne oppnå ved å slutte seg til Det norske Arbeiderparti.
I samsvar med dette programmet arrangerte da også Eidanger-Brevikforeningen et par demonstrasjoner og møter sammen med Brevik og omegns arbeiderforening. Også den var tilsluttet Arbeiderpartiet. Disse to organisasjonene holdt blant annet en første-mai-demonstrasjon, sammen og kjøpte i den anledningen inn et norsk flagg uten det vanlige unionsmerket. Selv om det fremdeles var mange svensker på jernbaneanlegget, var likevel alle arbeiderne der motstandere av unionen med Sverige. De mente den ga Kongen og overklassen for stor makt.
Til tross for all aktiviteten en tid i Eidanger-Brevikforeningen viste det seg at den var fullstendig avhengig av en enkelt manns innsats. Da Olav Strøm ble sekretær i Arbeiderpartiet, tok foreningen til å sykne hen, og den nye formannen, Aslak Meinstad, klarte ikke å holde noe særlig liv i den. Helt oppløst ble den da Eidanger-Brevikbanen var ferdigbygd. En rekke av anleggsarbeiderne drog da videre, og noen sosialistisk organisasjon oppstod ikke på nytt i bygda før nesten tjue år senere. De radikale ideene som jernbanearbeiderne hadde kjempet for, satte heller ikke noen synderlige spor etter seg i bygdepolitikken.
Selve innvielsen av Eidanger-Brevikbanen skjedde med stor stas den 15. oktober 1895. Det var ingen mindre enn selveste kong Oscar II og kronprins Gustav som foretok åpningen. Også i Eidanger ble disse to fyrstelige personene flott mottatt. På Eidanger stasjon var foruten en rekke embedsmenn også bygdas ordfører og hele herredsstyret foruten en stor folkemengde møtt fram for å hilse Kongen, og han underholdt seg som det het «livlig med dem». Da så kongetoget kjørte videre, ble det saluttert ved Nystrand, hvor også atskillige mennesker hadde møtt fram for å se de høye gjestene.
Innfridde de to jernbanelinjene gjennom Eidanger de forventningene som var blitt stilt til dem, og fremmet de produksjonslivet i bygda? Herredsstyret var ikke helt sikker på hva det skulle svare da det fikk seg forelagt spørsmålet i 1901. De representantene som kom fra strøk lengst borte fra jernbanen, var tilbøyelige til å mene at den ikke hadde hatt noen betydning i det hele tatt. De av medlemmene som var bosatt i Bjørkedalen, Oklungen, Herøya eller Eidangerhalvøya, var ikke enige i dette. Det ble hevdet at jernbanen om ikke direkte så i hvert fall indirekte hadde fremmet jordbruket i Bjørkedalen fordi bøndene der siden den ble bygd, kunne legge mer arbeid i jorda. De slapp nå ved hver eneste lille anledning å ta hestene sine fra jordveien for å sette dem inn i transportkjøring av et eller annet slag, for godsforsendelsen gikk nå med toget i stedet. Transportvirksomheten var blitt sterkt redusert over hele herredet på grunn av jernbanen. Men på grunn av de høye fraktene var det mest trelast som ble sendt med toget. Melk og andre landbruksprodukter ble fremdeles kjørt landeveien. Tross alt kunne derfor herredsstyret ikke gå lenger enn til å si at jernbanen nok hadde kommet produksjonen i kommunen til gode, men ikke i noen vesentlig grad.
Det kan selvsagt være et skjønnsspørsmål hva en mener med uttrykket «i noen vesentlig grad». I virkeligheten så nok herredsstyret altfor mørkt på den betydningen jernbanen hadde hatt for bygda. Den offisielle jernbanestatistikken gir et atskillig lysere bilde. Blant de stasjoner på hele Drammen-Skiensbanen - bortsett fra byene - som i alle år ga de høyeste inntektene, var bestandig Oklungen og Eidanger. Førstnevnte stasjon stod aldri dårligere enn som nr. 7. Stundom hadde den størst inntekt av alle, og ellers pleide den vanligvis å ligge som nr. 2 eller nr. 3. Til Breviksbanen ble bygd, pleide Eidanger stasjon som oftest å komme like etter. Bjørkedalen og de nye stoppestedene på Breviksbanen hadde mindre inntekter, men også de hadde et sikkert trafikkgrunnlag.
Grunnen til at Oklungen stasjon kastet så mye av seg, var alt tømmeret som ble utført derfra. Stasjonen ble en sentral tømmerlastingsplass for skogeierne i en vid krets rundt om. Helt fra Marka kunne tømmer bli kjørt opp dit for å bli transportert videre med toget. Til tross for fraktene ble det ansett for mer fordelaktig å sende tømmer med jernbanen enn å fløte det fra strøk som ikke lå nær fjorden, eller å kjøre det lange veier med hest. Jernbanen satte skogeierne i forbindelse med et større marked både lengre nord på Østlandet og oppe ved Skiens-kanten, der celluloseindustrien tok stadig mer trevirke. Skogsnæringen holdt seg således takket være jernbanen fortsatt forholdsvis godt oppe selv i dårlige år, og betydningen av den ble vel i hvert fall ikke mindre enn tidligere.
Til tross for at det motsatte var blitt hevdet, viser statistikken også at det ikke var så få landbruksprodukter som ble sendt med toget, særlig til byene rundt om.
I herredsstyredebatten om betydningen av jernbanen for Eidangers vedkommende ble det da også uttalt at før den gjennomskar Bjørkedalen, hadde det aldri vært noen skikkelig sving på landbruket der.
Når det gjaldt Eidanger stasjon, skyldtes trafikkinntektene der i stor grad alle badegjestene som drog fra Skien og Porsgrunn ned til Eidangerfjorden om sommeren. Etter at Breviksbanen var kommet, ble da også så vel passasjerantallet som trafikkinntektene på denne stasjonen omtrent halvert. Badegjestene drog nå i stedet til Nystrand som lå nærmere fjorden. Men Eidanger-Brevikbanen hadde mange passasjerer også ellers, og som kommunestyret hadde håpet, ble den et godt trafikkmiddel. Den knyttet Breviksbygda og Midtbygda sammen med Bjørkedalen og Oklungen. Også for folk fra Bergsbygda var den nyttig. Skulle noen derfra til Porsgrunn, var det ikke sjelden at de satte over Eidangerfjorden og tok toget til byen fra Heistad.
På grunn av at Breviksbanen gjorde hele samferdselen mellom Eidangerhalvøya og byene rundt om så mye lettere, tok det til å vokse opp en tettbebyggelse omkring den. Særlig ved Heistad og Nystrand slo etter hvert mange seg ned. De som bygde seg hus ved jernbanen, var ofte egentlig byfolk eller hadde i hvert fall sitt levebrød der. I det hele tatt knyttet jernbanen by og land nærmere sammen. Særlig Porsgrunn tok nå til å bli et naturlig sentrum for store deler av Eidanger. Folk fra Oklungen og Bjørkedalen søkte gjerne dit når det var en nødvendig handel som måtte gjøres. Det samme gjaldt dem som var bosatt i Midtbygda, ja til og med fra Bergsbygda og Breviksbygda søkte folk stadig mer til Porsgrunn. Denne byen var i ekspansjon, mens Brevik etter hvert tok til å stagnere. Omsetningslivet og vareutvalget i Porsgrunn var mye større, og dette trakk folk. Noe av det samme var tilfellet med Skien. Også med denne byen fikk Eidanger-folk stadig mer å gjøre etter at jernbanen var kommet.
På ett punkt hadde muligens herredsstyret rett i sin oppfatning av at jernbanen nok fremmet produksjonen i bygda, men ikke i noen vesentlig grad. Reisning av industri forårsaket den ikke. Likevel kan det ikke være tvil om at jernbanen var av den største betydning for Eidanger. Gjennom den ble herredet i stadig større grad påvirket av omverdenen. Jernbanen la på sett og vis grunnlaget til rette for det mer bymessige preg som deler av Eidanger etter hvert skulle komme til å få. Da industrien senere kom til bygda, betydde jernbanen at vilkårene lå meget godt til rette m.h.t. kommunikasjoner.
Omtrent samtidig med at jernbanen kom til bygda, ble det også gjort tiltak for å fremme forbindelsene i fjordene, om enn med langt mindre hell. I 1877 ble det satt i gang en dampskipsforbindelse mellom Helgeroa, Langangen og Brevik. D/S «Bien» med kaptein Lars Paulsen trafikkerte denne ruta. Denne båten gikk om morgenen fra Brevik om Helgeroa til Langangen, mens den om kvelden tok veien Langangen, Helgeroa, Langesund, Brevik. I 1902 ble D/S «Brevik» med kaptein Mikkelsen satt inn i ruta. «Brevik» var en mindre båt enn «Bien», men ingen av disse to skipene kunne få i stand noen lønnsom drift til tross for at de hadde mye sleping ekstra av seilskuter eller lasteflåter. De gikk også mindre lystturer. Hovedårsaken til ulønnsomheten var nok den at båtene om høsten og vinteren når sjøen var islagt, måtte ligge i opplag. Dette førte til at flere og flere i Langangen søkte over til Porsgrunn, og mye også til Larvik. Brevik fikk mindre betydning, og dampskipsforbindelsen mellom denne byen, Langangen og Helgeroa ble til slutt så ulønnsom at den måtte oppgis. I 1912 forsøkte brukseier Sam. Svensson å gjenoppta den. Han kjøpte motorbåten «Sito» som han satte inn i ruta, og som også ble brukt svært mye til sleping av tømmer og annet. Imidlertid klarte heller ikke han å holde forbindelsen gående lenger enn til 1916. På den tid tok også andre former for landtransport enn jernbanen til å gjøre seg gjeldende, og dette gjorde det enda mer ulønnsomt å opprettholde noen ruteforbindelse sjøveien.
| Utrag (s. 128-137) fra: Harald Hals: Eidanger bygdehistorie. B. II : Eidanger historie fra omkring 1845 til 1964. - Porsgrunn 1964 |
Til bokas innholdsfortegnelse |
| Porsgrunn biblioteks hjemmeside | Søk i bokbasen |